奧迪斷臂求生，賽力斯借勢登頂：傳統豪強與中國新貴的冰火兩重天

好家伙，大眾集團（準確說是奧迪）正考慮出售其全資擁有的設計與工程子公司意大利設計公司Italdesign，還說的比較好聽——為其尋找合作伙伴

奧迪沒錢了，全球的銷量大幅度下跌，利潤全都沒了。不僅僅是在中國，如果僅僅是中國市場差還沒什么，哪怕歐洲市場一如既往的好也不會賣Italdesign

賽力斯（東風小康）已經超越寶馬、奧迪、奔馳等傳統豪華品牌，成為中國銷量最高的高端汽車（50萬以上車型）車企！！！

一、奧迪賣子求生：電動化轉型的資金困局

奧迪出售Italdesign的背后，是傳統車企在電動化浪潮中的集體焦慮。根據奧迪2025年Q1財報，盡管集團營收同比增長12.4%至154.31億歐元，但營業利潤僅5.37億歐元，利潤率僅3.5%，其中奧迪品牌利潤率更是低至1.5%。這一數據暴露出核心業務的疲軟——中國市場銷量同比下滑7.1%，歐洲市場也面臨本土新能源品牌的沖擊。為應對電動化轉型所需的巨額投入（如與保時捷合作的PPE高端純電平臺），奧迪不得不通過出售非核心資產回籠資金。Italdesign作為設計公司，雖曾參與奧迪R8等經典車型的設計，但在電動化時代其傳統燃油車設計能力已非核心競爭力，出售成為必然選擇。

更嚴峻的是，奧迪的銷量結構正在惡化：純電車型占比僅11.9%，而Q5L等燃油車仍占銷量主力。當中國市場的問界M9以50萬以上的售價橫掃高端市場時，奧迪Q5L卻在終端降價39%，裸車價跌至24萬，品牌溢價被嚴重稀釋。這種“以價換量”的策略雖能維持短期銷量（Q5L月銷約9000臺），卻加速了品牌價值的崩塌。

二、賽力斯逆襲：華為賦能下的高端化破局

賽力斯的崛起堪稱“華為造車模式”的典范。2025年4月，賽力斯旗下問界品牌以43.09萬元的銷售均價超越寶馬、奔馳，成為中國高端汽車市場（50萬以上車型）的銷量冠軍。這一成績的背后，是華為全棧技術的深度賦能：

智能化優勢：問界M9搭載華為鴻蒙座艙3.0，實現車機與手機、智能家居的無縫互聯，其智能駕駛系統在高速NOA場景下的接管率比特斯拉低60%；

產品矩陣精準：問界M9（50萬+）、M8（40萬+）、M7（30萬+）形成價格梯度，覆蓋不同消費層級，4月單月大定突破12萬臺；

渠道革新：華為門店直接參與銷售，2025年Q1問界在華為門店的試駕轉化率達38%，遠超傳統4S店的15%。

這種“技術+渠道”的雙重賦能，讓賽力斯從昔日的“面包車制造商”蛻變為高端市場的顛覆者。彭博社評論稱，賽力斯的成功證明，中國車企無需依賴百年品牌積淀，憑借智能化技術和精準定位即可改寫市場格局。

三、燃油車市場的冰火兩重天

目前燃油車市場格局分化，折射出中國汽車產業的結構性變革：

合資車的最后堡壘：在燃油車銷量前20榜單中，德系車占據10席，大眾獨占6席（如朗逸、速騰、途觀L），其優勢源于成熟的動力總成和品牌認知。但這種優勢正在被瓦解——大眾ID.系列電動車銷量低迷，而燃油車的降價潮（如途觀L優惠5萬）進一步壓縮利潤空間；

國產車的突圍困境：燃油車市場中，國產車僅有吉利星瑞、傳祺GS8等4款車型入榜，且排名靠后。這反映出國產車在發動機、變速箱等核心技術上仍有差距，但在混動領域已實現突破（如比亞迪DM-i車型）；

新能源車的絕對主場：電動車市場中，國產車市占率超85%，比亞迪、蔚來、小鵬等品牌在三電技術、智能駕駛等領域建立優勢。2025年4月，問界M9以50萬+的售價單月交付2萬臺，直接沖擊寶馬X5、奔馳GLE的市場份額。

四、行業啟示：電動化轉型的生死時速

奧迪的困境與賽力斯的崛起，揭示出汽車行業的兩大趨勢：

1. 傳統車企的轉型陣痛：奧迪的降價潮和出售資產，是燃油車時代積累的品牌溢價在電動化浪潮中快速貶值的縮影。大眾集團計劃到2026年裁員7500人、節省100億歐元成本，正是為了彌補電動化投入的資金缺口，但這種“拆東墻補西墻”的策略能否奏效仍存疑；

2. 中國品牌的彎道超車：賽力斯的成功并非孤例。比亞迪、蔚來等品牌通過垂直整合（如比亞迪的刀片電池）和生態構建（如蔚來的換電網絡），正在改寫全球汽車產業的競爭規則。華為、小米等科技公司的入局，更讓智能化成為中國品牌的核心競爭力。

結語

當奧迪Q5L以24萬的價格掙扎求生時，問界M9正在50萬市場書寫傳奇。這場傳統豪強與中國新貴的較量，本質上是燃油車時代與電動車時代的終極對決。奧迪出售Italdesign的決定，既是對過去輝煌的告別，也是對未來生存的妥協；而賽力斯的崛起，則證明了在智能化浪潮中，技術賦能比品牌積淀更具顛覆性力量。正如華為余承東所言：“汽車產業的上半場是電動化，下半場是智能化，中國品牌正在贏得下半場。”

（文中財務數據來自奧迪2025年Q1財報，銷量數據綜合搜狐網、財經格調等權威來源，行業分析參考彭博社、金融界評論）