5月15日，上汽集團(tuán)的遠(yuǎn)洋汽車滾裝船“安吉安盛”號（9500車位）開啟首航，這是全球最大汽車滾裝船。

上一任的全球最大，是4月27日從江蘇太倉首航巴西的比亞迪“深圳號”（9200個(gè)車位）。

就在本月，#比亞迪 的下一艘9200車位的“長沙”號也將交付，“西安”號預(yù)計(jì)年內(nèi)投入使用。

奇瑞、吉利、江淮等中國車企，也在自建或參與組建滾裝船隊(duì)。

中國車企，正在改寫全球汽車競爭規(guī)則。

2024年，中國的汽車出口641萬輛，同比增長23%，連續(xù)第二年位列全球最大的汽車出口國。

從2020年的108萬輛到2024年的641萬輛，中國汽車只用了短短4年時(shí)間。

這一爆發(fā)式增長，幾乎出乎了所有人的意料。

以比亞迪為例，2020年出口僅1.7萬輛，2024年出口43.3萬輛，4年時(shí)間猛增25倍！

比亞迪近五年出口汽車數(shù)量

出口范圍上，比亞迪汽車已達(dá)全球六大洲的100個(gè)國家和地區(qū)，產(chǎn)品銷往全球超過400座主要城市。

近點(diǎn)如一界之隔的俄羅斯、越南等鄰國，遠(yuǎn)一點(diǎn)如萬里之遙的智利、阿根廷等南美國家。

中國汽車出口在短時(shí)間爆發(fā)式增長，不僅數(shù)量多，而且范圍廣。

一個(gè)問題隨之而來，如何把這么多的汽車運(yùn)送到海外市場？

依托中歐班列、中亞班列、中老鐵路等國際鐵路通道，中國可以將汽車運(yùn)送到部分歐洲和南亞市場。

不過，鐵路運(yùn)輸在運(yùn)能、成本和技術(shù)適配上面臨限制，海運(yùn)依然是中國汽車出海的核心運(yùn)力。

正在運(yùn)輸汽車的中歐班列

提到汽車海運(yùn)，就不得不提滾裝船。

長期以來，正解局一直在密切關(guān)注造船業(yè)，在《國產(chǎn)核動力破冰船，還有多遠(yuǎn)？》《讓日韓吃大虧、比航母還難造：這次中國就要試一試》《“航母”養(yǎng)魚：中國在深海，悄悄干了一件大事》等文章中介紹過破冰船、郵輪、養(yǎng)殖工船等多個(gè)船型。（點(diǎn)擊標(biāo)題即可閱讀）

其實(shí)，還有一類較為冷門的船型，即運(yùn)輸汽車的#滾裝船 。

滾裝船，顧名思義，就是滾著裝卸貨物的船只。

具體來說，貨物無需傳統(tǒng)起重機(jī)吊裝，而是通過自身動力或拖車“滾上滾下”完成裝卸。

滾裝船運(yùn)輸方式高效、靈活，非常適合汽車、工程機(jī)械、軌道交通工具等運(yùn)輸，因此成為全球汽車海運(yùn)的主力船型。

有數(shù)據(jù)顯示，全球約90%的汽車海運(yùn)依賴滾裝船。

全球50%以上的滾裝船運(yùn)力，又掌握在日本、韓國、挪威等少數(shù)國家手上。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，日本、韓國分別掌握著283艘、72艘滾裝船，中國只有30多艘。

僅從整體數(shù)量上看，中國擁有的滾裝船運(yùn)力與汽車出口能力嚴(yán)重不匹配。

還需說明的是，日本、韓國也是汽車出口大國，其滾裝船大多服務(wù)于本國車企。

正在裝卸汽車的滾裝船

此外，為了保障運(yùn)輸穩(wěn)定性，車企與航運(yùn)公司大多會簽訂長期合約，提前鎖定運(yùn)力。

這更加劇了中國汽車出口需求與航運(yùn)供給的不平衡。

結(jié)果是，中國車企搶購運(yùn)力，滾裝船運(yùn)價(jià)飆漲。

航運(yùn)商業(yè)數(shù)據(jù)提供商Vessels Value的數(shù)據(jù)顯示，2020年，6500車位滾裝船的日租金約為2萬美元，2024年漲至12萬美元左右。

受國際地緣政治局勢的影響，全球航運(yùn)面臨更高風(fēng)險(xiǎn)，變相拉高了運(yùn)輸成本。

運(yùn)輸成本增加，將推高終端價(jià)格，削弱競爭力，擠壓利潤。

滾裝船的運(yùn)力，已然成為制約中國汽車出海的重要因素。

2025年前4個(gè)月，中國新能源汽車出口達(dá)64.2萬輛，同比增長52.6%。中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計(jì)，今年中國汽車出口量將達(dá)到620萬輛，同比增長5.8%。

中國汽車出口的規(guī)模還在持續(xù)擴(kuò)大，滾裝船運(yùn)力問題必須解決。

面對出口運(yùn)力短缺和成本壓力的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，2023年5月，商務(wù)部表示將會同相關(guān)部門加強(qiáng)運(yùn)輸保障，促進(jìn)汽車企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)開展中長期戰(zhàn)略合作，鼓勵(lì)航運(yùn)公司加快建設(shè)滾裝船隊(duì)，擴(kuò)大汽車出口運(yùn)力。

早在2022年，比亞迪就宣布耗資50億元訂購8艘可裝載7000輛汽車以上的專用滾裝船，打造屬于自己的滾裝船船隊(duì)。

2024年1月，比亞迪第一艘滾裝船“開拓者1號”從深圳小漠港首發(fā)，裝載4000輛電動汽車啟程發(fā)往歐洲，正式吹響了國內(nèi)新能源車企進(jìn)軍航運(yùn)業(yè)的號角。

不過，該船并非比亞迪自己購買，而是向國際航運(yùn)公司 Zodiac Maritime租用的。

2024年12月，“常州”號交付，這是比亞迪船隊(duì)第二艘滾裝船，也是自持的第一艘滾裝船。

比亞迪“常州”號

2025年1月，“合肥”號交付啟航；2025年4月，“深圳”號交付啟航；2025年5月，“長沙”號即將交付；“西安”號預(yù)計(jì)年內(nèi)投入使用。

今年第一季度，比亞迪的滾裝船已成功運(yùn)載超25000輛新能源汽車，跨越重洋，有效緩解了出口運(yùn)力不足。

按計(jì)劃，比亞迪2026年前將建成8艘滾裝船組成的“出海艦隊(duì)”，年運(yùn)力超百萬輛。

這是一支前所未有的船隊(duì)。

滾裝船作為典型的重資產(chǎn)領(lǐng)域，組建船隊(duì)不僅需巨額資本投入，更需充沛現(xiàn)金流支撐。船隊(duì)的持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)依賴穩(wěn)定的貨源保障。

像比亞迪這樣自建自營自用年運(yùn)力超百萬輛的滾裝船船隊(duì)，在全球汽車行業(yè)也是極為罕見的。

正解局注意到，其他車企雖然也在完善出海物流體系，方式卻各有不同。

上汽集團(tuán)旗下的安吉物流擁有15艘汽車遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船，預(yù)計(jì)到2026年船隊(duì)規(guī)模達(dá)到22艘，建成年運(yùn)力60萬輛的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)。

上汽“安吉安盛號”

與比亞迪不同，上汽集團(tuán)的自營船隊(duì)，除了服務(wù)本集團(tuán)外，還為奇瑞、長城、東風(fēng)、賽力斯、理想、小鵬等中國其他車企提供運(yùn)輸服務(wù)。

今年1月17日，“上汽安吉申誠號”開啟首航，就搭載了東風(fēng)、宇通的新車發(fā)往歐洲。

服務(wù)中國其他車企，既拓展了貨源，也提高了船隊(duì)運(yùn)營效益。

吉利汽車沒有組建自營船隊(duì)，采取的是與專業(yè)船隊(duì)聯(lián)營的方式。

吉利集團(tuán)旗下的吉速物流與招商輪船所屬招商滾裝簽署了航線聯(lián)營框架協(xié)議。

根據(jù)協(xié)議，雙方將通過整合各自的資源和優(yōu)勢，聯(lián)合提供一定數(shù)量的自有或租賃滾裝船運(yùn)力，共同組建聯(lián)合運(yùn)營體，推動全球滾裝航線的聯(lián)合運(yùn)營。

招商滾裝已構(gòu)建覆蓋波斯灣、東南亞、紅海、南美、墨西哥、歐洲（地中海）等地區(qū)的國際滾裝航線網(wǎng)絡(luò)，且擁有國內(nèi)唯一的江海洋一體化聯(lián)運(yùn)能力。

通過合作聯(lián)營，吉利可直接接入招商滾裝的成熟網(wǎng)絡(luò)，提高物流保障能力，也是一個(gè)不錯(cuò)的選擇。

2024年，安徽汽車出口95.4萬輛，出口量躍居全國第一。

為了保障省內(nèi)車企出海，安徽港航集團(tuán)、奇瑞汽車、江汽集團(tuán)共同組建成立安徽航瑞國際滾裝運(yùn)輸有限公司，專業(yè)從事汽車遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，打造以內(nèi)河滾裝船銜接遠(yuǎn)洋滾裝船的江海聯(lián)運(yùn)“自有運(yùn)力池”。

航瑞國際旗下的7000車位滾裝船“黃鵠”輪

“抱團(tuán)出海”模式，不僅補(bǔ)齊安徽作為內(nèi)陸省份的運(yùn)輸短板，更通過 “港航 + 車企” 的深度協(xié)同，形成了成本可控、響應(yīng)敏捷、綠色低碳的全球化物流能力，構(gòu)筑穩(wěn)定可靠且具有成本競爭力的出海通道。

基于規(guī)模體量與經(jīng)營理念差異，中國車企在全球化物流體系構(gòu)建中呈現(xiàn)多元策略選擇。

盡管路徑不同，但核心目標(biāo)高度一致：

通過強(qiáng)化出海運(yùn)力的自主可控能力，構(gòu)建更具韌性的全球物流體系。

自建船隊(duì)、合作聯(lián)合、抱團(tuán)出海，這些策略并非相互排斥，而是可以形成互補(bǔ)，展現(xiàn)了中國車企在全球化進(jìn)程中“因企制宜、靈活應(yīng)變”的智慧。

強(qiáng)化出海運(yùn)力的自主可控，好處顯而易見。

還是以比亞迪為例，擁有了自營船隊(duì)，比亞迪大幅提升了對全球重點(diǎn)市場的交付能力，有效縮短了運(yùn)輸周期，還顯著降低了物流成本。

數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，比亞迪通過滾裝船向全球100多個(gè)國家和地區(qū)、400多個(gè)城市運(yùn)送了超2.5萬輛新能源汽車，運(yùn)輸周期縮短15%，物流成本降低了20%。

降低的物流成本，從某種意義上講就是增加的利潤。

比亞迪滾裝船

降本增效之外的另一個(gè)好處是，安全可靠。

與燃油車不同，新能源車在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸過程中有額外的要求。

既要讓新能源車在長途運(yùn)輸中保持一定的電量，又要防范電池短路、火災(zāi)等風(fēng)險(xiǎn)。

老舊的滾裝船，通常無法滿足這一需求。

比亞迪不僅掏錢，還參與了滾裝船的部分功能設(shè)計(jì)與研發(fā)，攜手船企共同提高了車輛運(yùn)輸?shù)目煽啃耘c安全性。

滾裝船內(nèi)部

中國車企與中國船企的攜手合作，再次印證了正解局一直強(qiáng)調(diào)的觀點(diǎn)：

當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)競爭，是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的競爭。

拆解汽車海外運(yùn)輸這一環(huán)節(jié)，除了車企自身外，還涉及船舶制造、港口裝卸環(huán)節(jié)。

這兩個(gè)環(huán)節(jié)，中國也是世界領(lǐng)先的。

2024年，我國造船行業(yè)的市場份額已達(dá)到驚人的70%，碾壓韓國、日本。

中國造船強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)實(shí)力，能夠以更好的質(zhì)量、更快的速度、更低的成本滿足汽車行業(yè)的需求。

反之，中國汽車產(chǎn)業(yè)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸需求，也在拉動中國造船業(yè)的發(fā)展。

統(tǒng)計(jì)顯示，中國造船廠計(jì)劃在2026年前交付約200艘新滾裝船，其中近一半是為中國企業(yè)量身定制。

一年600多萬輛汽車出口，港口的效率與便捷，至關(guān)重要。

全球十大港口中，中國占據(jù)六個(gè)席位，分別是上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港和廣州港、天津港。

今天，我們不說大港，只看一個(gè)不太起眼的小港。

深圳小漠港位于深汕特別合作區(qū)，2021年12月一期工程正式開港運(yùn)營，擁有2個(gè)5000噸級多用途泊位。

與其他港口相比，小漠港開港晚，泊位少，體量也不大。

不過，小漠港有“近水樓臺先得月”的優(yōu)勢，距深汕比亞迪工業(yè)園僅一路之遙，新能源汽車從深汕比亞迪汽車工業(yè)園下線后，僅需5分鐘車程即可抵達(dá)小漠港。

因此，小漠港的定位我國華南地區(qū)的外貿(mào)汽車滾裝樞紐港，為新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)、專業(yè)的物流服務(wù)。

小漠港

小漠港開通東南亞、中東、地中海、紅海、歐洲等多條滾裝外貿(mào)航線，僅2024年前8個(gè)月，出口汽車4萬多輛。

待汽車滾裝碼頭項(xiàng)目建成投用后，小漠港將具備100萬輛汽車裝卸能力，滿足日益增長的出口需求。

值得一提的是，截至2023年，中國在海外參與的港口項(xiàng)目超過100個(gè)。

當(dāng)中國汽車乘坐中國制造的中國滾裝船自中國港口出發(fā)后，抵達(dá)目的地市場的港口，極有可能也是由中國企業(yè)運(yùn)營的。

這并非巧合，而是一場精心布局的“車、船、港”三位一體協(xié)同戰(zhàn)役。

制造端突破技術(shù)壁壘，運(yùn)輸端構(gòu)建全球物流網(wǎng)絡(luò)，港口端搶占戰(zhàn)略樞紐，中國正以生態(tài)閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)突圍。

以比亞迪為代表的中國車企，正在改寫全球汽車競爭規(guī)則。