“今年第一季度跨國(guó)車企財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)普遍下滑了，這一景象實(shí)屬罕見(jiàn)。”有業(yè)內(nèi)人士不禁感慨道。

往昔財(cái)報(bào)季，主流跨國(guó)車企往往展現(xiàn)出強(qiáng)勁的業(yè)績(jī)韌性，其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率普遍穩(wěn)居國(guó)內(nèi)上市車企之上。然而，本季度的財(cái)務(wù)表現(xiàn)卻令市場(chǎng)大跌眼鏡——無(wú)論是百年傳統(tǒng)車企還是豪華品牌領(lǐng)頭羊，絕大多數(shù)企業(yè)要么陷入增收不增利的局面，要么需直面銷量與盈利雙雙下滑的問(wèn)題。

在解釋業(yè)績(jī)承壓的根本原因時(shí)，這些車企不約而同地指向了同一關(guān)鍵因素——美國(guó)反復(fù)的關(guān)稅政策。

前段時(shí)間，美國(guó)宣布對(duì)進(jìn)口汽車及零部件征收25%的高額關(guān)稅，此舉如同一顆重磅炸彈，在全球汽車產(chǎn)業(yè)引發(fā)劇烈震蕩。通用、福特、豐田、大眾、奔馳、保時(shí)捷等跨國(guó)車企首當(dāng)其沖，長(zhǎng)期以來(lái)被掩蓋的脆弱性暴露無(wú)遺。

僅一年，跨國(guó)車企業(yè)績(jī)大變天

2023年/2023財(cái)年，全球汽車行業(yè)迎來(lái)疫情后的顯著復(fù)蘇。

比如，大眾集團(tuán)2023年全球交付量達(dá)924萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)12%，營(yíng)收增長(zhǎng)15%至3223億歐元，稅后凈利潤(rùn)從158億歐元增至179億歐元。

豐田汽車2023財(cái)年更是創(chuàng)下91年來(lái)歷史最高營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，達(dá)5.35萬(wàn)億日元，同比增長(zhǎng)96.4%，全球銷量增長(zhǎng)5%至1100余萬(wàn)輛。通用、福特、起亞等車企同樣實(shí)現(xiàn)了銷量與利潤(rùn)的雙重增長(zhǎng)。

然而好景不長(zhǎng)，2024年全球汽車市場(chǎng)形勢(shì)發(fā)生變化。到了2025年第一季度，更是變得越發(fā)錯(cuò)綜復(fù)雜。

大眾集團(tuán)一季度營(yíng)收略增至776億歐元，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)卻下滑36.9%至28.7億歐元，利潤(rùn)率從6%降至3.7%，稅后利潤(rùn)更是下滑40.6%至21.9億歐元。

寶馬集團(tuán)情況類似，同期總收入為337.6億歐元，同比下降7.8%；凈利潤(rùn)為21.7億歐元，同比降幅26.4%，自由現(xiàn)金流同比減少超過(guò)三分之二，僅為4.13億歐元。

梅賽德斯-奔馳的財(cái)務(wù)狀況同樣令人擔(dān)憂，一季度營(yíng)收為332.2億歐元，同比下降7%，凈利潤(rùn)下降43%至17.3億歐元，利潤(rùn)率萎縮至7.3%。值得注意的是，奔馳放棄了全年盈利展望，坦言無(wú)法評(píng)估關(guān)稅等不確定因素對(duì)下半年業(yè)務(wù)的影響。

美系車企中，福特汽車一季度營(yíng)收同比下降5%至407億美元，凈利潤(rùn)僅為4.71億美元，較2023年同期的13.3億美元直接腰斬過(guò)半。

通用汽車雖實(shí)現(xiàn)營(yíng)收小幅增長(zhǎng)2.3%至440億美元，但凈利潤(rùn)下降6.6%至28億美元。特斯拉業(yè)績(jī)表現(xiàn)更為慘淡，一季度凈利潤(rùn)同比暴跌71%至4億美元。

日系車企方面，豐田汽車2024財(cái)年（2024年4月1日-2025年3月31日）營(yíng)收增長(zhǎng)6.4%至48萬(wàn)億日元，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下降10.3%至4.8萬(wàn)億日元，沒(méi)能延續(xù)前一年的輝煌表現(xiàn)。

馬自達(dá)、日產(chǎn)等車企情況更為嚴(yán)峻。馬自達(dá)已取消來(lái)年的盈利預(yù)測(cè)。日產(chǎn)汽車2024財(cái)年更是陷入6709億日元的凈虧損，尤其是自由現(xiàn)金流為負(fù)2428億日元，資金鏈極為緊張。本田汽車同期凈利潤(rùn)也出現(xiàn)了雙位數(shù)下滑。

韓系車企起亞一季度也存在增收不增利的問(wèn)題，凈利潤(rùn)下降14.8%至2.39萬(wàn)億韓元。現(xiàn)代汽車凈利潤(rùn)增長(zhǎng)幾近停滯，并在中國(guó)市場(chǎng)銷量下滑38.1%，反映出區(qū)域性市場(chǎng)挑戰(zhàn)。

上述數(shù)據(jù)表明，當(dāng)前跨國(guó)車企普遍呈現(xiàn)兩種表現(xiàn)模式：一是收入增長(zhǎng)但利潤(rùn)承壓，如豐田、馬自達(dá)和大眾等；二是銷量、利潤(rùn)雙雙下降，如寶馬、福特和奔馳等。盡管表現(xiàn)各異，但幾乎所有車企都將業(yè)績(jī)下滑歸因于一個(gè)共同因素——關(guān)稅政策帶來(lái)的成本壓力。

大眾集團(tuán)旗下保時(shí)捷因關(guān)稅影響將全年利潤(rùn)率預(yù)期從10%以上大幅下調(diào)至6.5%，并被爆料暫停向美國(guó)市場(chǎng)發(fā)貨。寶馬集團(tuán)預(yù)計(jì)關(guān)稅可能使2025年收益減少10億歐元。

福特估計(jì)關(guān)稅將帶來(lái)25億美元的成本沖擊，其中約15億美元難以通過(guò)內(nèi)部措施抵消。通用汽車的關(guān)稅敞口更為顯著，高達(dá)50億美元，其中從韓國(guó)進(jìn)口成本占了20億美元。豐田也表示，關(guān)稅政策僅在2025年4-5月就將導(dǎo)致其利潤(rùn)減少約12億美元。

除關(guān)稅外，區(qū)域市場(chǎng)差異也加劇了跨國(guó)車企的經(jīng)營(yíng)壓力。在中國(guó)，傳統(tǒng)車企面臨本土新能源品牌的強(qiáng)勁挑戰(zhàn)。受此影響，今年一季度，大眾集團(tuán)在華純電動(dòng)車交付量同比下降37%，寶馬交付量下降17.2%，奔馳銷量下降10%，現(xiàn)代銷量下降近四成。

在北美，盡管關(guān)稅生效前出現(xiàn)短期搶購(gòu)潮，但這種增長(zhǎng)被視為“透支”效應(yīng)難以持續(xù)。有數(shù)據(jù)顯示，目前美國(guó)新車平均價(jià)格已接近5萬(wàn)美元。在美國(guó)市場(chǎng)，福特一季度銷量同比下降1.3%。通用汽車因關(guān)稅影響導(dǎo)致成本激增，已暫停對(duì)其2025年財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)。

在歐洲，盡管需求相對(duì)穩(wěn)定，但大眾和寶馬等歐洲車企需應(yīng)對(duì)CO2排放法規(guī)帶來(lái)的合規(guī)成本，或合計(jì)面臨超百億歐元罰款。比如，大眾將被影響6億歐元利潤(rùn)。

市場(chǎng)不確定性也正在影響車企的長(zhǎng)期戰(zhàn)略決策。部分車企撤回2025年度/2025財(cái)年的財(cái)務(wù)預(yù)期；多家車企開始調(diào)整產(chǎn)品策略，如阿斯頓·馬丁限制出口并觀望定價(jià)，日產(chǎn)和豐田、通用等則加速部分車型的美國(guó)本土化生產(chǎn)。

跨國(guó)車企的“脆弱”

全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨前所未有的政策沖擊之際，跨國(guó)車企的抗風(fēng)險(xiǎn)能力顯得尤為薄弱。這一脆弱性的核心根源在于其高度依賴全球化和出口市場(chǎng)，尤其是德國(guó)、日本等汽車制造強(qiáng)國(guó)對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的過(guò)度依賴，使其在面對(duì)政策變化時(shí)顯得格外脆弱。

歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2024年歐洲車企向美國(guó)出口了價(jià)值384億歐元的汽車，其中德國(guó)三大車企——大眾、奔馳和寶馬，占據(jù)歐盟對(duì)美出口的73%。美國(guó)對(duì)進(jìn)口汽車加征25%的關(guān)稅，無(wú)疑給德國(guó)汽車工業(yè)帶來(lái)了嚴(yán)重沖擊。

日本汽車產(chǎn)業(yè)同樣高度依賴出口，尤其是對(duì)美國(guó)市場(chǎng)。根據(jù)彭博產(chǎn)業(yè)研究顯示，2024年，美國(guó)占豐田汽車全球銷量的23%、日產(chǎn)汽車的28%、本田汽車的35%，以及斯巴魯?shù)?0%。去年，日本向美國(guó)出口汽車高達(dá)131萬(wàn)輛，是該國(guó)對(duì)美出口額最大的單一類別，大約6萬(wàn)億日元（約合396億美元）。

國(guó)際貿(mào)易中心貿(mào)易與市場(chǎng)情報(bào)機(jī)構(gòu)測(cè)算，美國(guó)25%的進(jìn)口汽車關(guān)稅可能導(dǎo)致日本在美市場(chǎng)損失高達(dá)170億美元的出口潛力。

韓國(guó)車企現(xiàn)代和起亞也面臨類似的出口依賴?yán)Ь场?024年，韓國(guó)向美國(guó)出口了價(jià)值347億美元的汽車，占當(dāng)年韓國(guó)汽車出口總額近一半。汽車及零部件出口占韓國(guó)出口總額的14%，可見(jiàn)重要性。

2025年第一季度，現(xiàn)代全球銷量接近百萬(wàn)輛，其中美國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)超20萬(wàn)輛；起亞全球銷量增長(zhǎng)1.6%至77.3萬(wàn)輛，主要得益于美國(guó)市場(chǎng)對(duì)混合動(dòng)力車型的強(qiáng)勁需求。據(jù)韓國(guó)投資證券的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)代汽車和起亞約三分之一的全球銷量來(lái)自美國(guó)市場(chǎng)，而其中進(jìn)口車占比約為三分之二。

兩家企業(yè)均表示關(guān)稅明顯推高了運(yùn)營(yíng)成本，比如現(xiàn)代的銷售成本增幅(9.9%)已超過(guò)營(yíng)收增幅(9.2%)，利潤(rùn)率因此受到明顯擠壓。

這種對(duì)外部市場(chǎng)的高度依賴使得德國(guó)、日本和韓國(guó)的汽車制造商在面對(duì)美國(guó)關(guān)稅政策變化時(shí)缺乏足夠的韌性。

與此同時(shí)，內(nèi)需市場(chǎng)不足進(jìn)一步削弱了跨國(guó)車企的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。在德國(guó)，盡管汽車產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)支柱，但國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求相對(duì)有限。據(jù)行業(yè)協(xié)會(huì)VDA表示，去年德國(guó)共生產(chǎn)了410萬(wàn)輛轎車，其中310萬(wàn)輛用于出口。大眾和寶馬等德國(guó)車企難以依靠國(guó)內(nèi)消費(fèi)來(lái)緩沖外部沖擊。

日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求同樣有限，日本汽車制造商協(xié)會(huì)報(bào)告顯示，2024年日本國(guó)內(nèi)銷量約為440余萬(wàn)輛，而對(duì)美銷售量高達(dá)590萬(wàn)輛（其中一半來(lái)自出口）。日本政府提出降低消費(fèi)稅以刺激國(guó)內(nèi)需求的建議，恰恰凸顯了日本市場(chǎng)吸納生產(chǎn)能力的不足。

韓國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)雖表現(xiàn)穩(wěn)定，但2025年第一季度現(xiàn)代和起亞的國(guó)內(nèi)銷量合計(jì)僅為30萬(wàn)輛，占總比不到兩成，難以支撐企業(yè)整體規(guī)模。

全球汽車供應(yīng)鏈的深度整合進(jìn)一步放大了關(guān)稅政策的影響。如北美市場(chǎng)的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)高度依賴美國(guó)、加拿大和墨西哥的協(xié)同運(yùn)作，并且也是全球主要進(jìn)出口基地之一。同時(shí)，跨國(guó)車企銷往美國(guó)的汽車有很大部分采取出口模式。

例如，福特在美國(guó)銷售的汽車中雖然有八成為本土生產(chǎn)，但仍依賴墨西哥和中國(guó)的零部件及整車產(chǎn)能；通用在韓國(guó)的生產(chǎn)基地也主要返銷美國(guó)市場(chǎng)；本田汽車銷往美國(guó)市場(chǎng)的四成銷量是從日本出口；豐田在日本生產(chǎn)的約有50萬(wàn)輛汽車主要出口至美國(guó)；德國(guó)主要車企如大眾、奧迪和奔馳的墨西哥基地也有近50%產(chǎn)量出口至美國(guó)。

而新關(guān)稅政策打破了這一長(zhǎng)期以來(lái)的平衡。可見(jiàn)，即使擁有本地化生產(chǎn)能力的車企，也難以完全規(guī)避全球貿(mào)易壁壘的影響。

而電動(dòng)化轉(zhuǎn)型本應(yīng)為車企提供新的增長(zhǎng)點(diǎn)，但目前尚未顯著增強(qiáng)其韌性。大眾集團(tuán)2025年第一季度純電動(dòng)車交付量雖增長(zhǎng)59%（21.7萬(wàn)輛），但在中國(guó)市場(chǎng)下降37%（2.6萬(wàn)輛），削弱了整體表現(xiàn)。

寶馬同期電動(dòng)車銷量增長(zhǎng)28.5%至15.7萬(wàn)輛，但高昂的研發(fā)成本和關(guān)稅壓力壓縮了利潤(rùn)率。奔馳一季度電動(dòng)車銷量不到5萬(wàn)輛。現(xiàn)代和起亞的電動(dòng)化車型一季度銷量分別增長(zhǎng)10.5%和10.7%，但合計(jì)不到40萬(wàn)輛的規(guī)模，難以填補(bǔ)高企的生產(chǎn)成本和關(guān)稅費(fèi)用。

電動(dòng)化需要巨額資本投入，而全球需求的區(qū)域性差異使得車企難以通過(guò)新業(yè)務(wù)快速抵消關(guān)稅帶來(lái)的負(fù)面影響。所以，基于全球電動(dòng)汽車需求下降、關(guān)稅影響等，本田暫停了在加拿大投資150億美元建設(shè)電動(dòng)汽車及電池工廠的計(jì)劃。

另一重要因素是，中國(guó)本土車企憑借強(qiáng)大的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)支撐和成本優(yōu)勢(shì)，正在進(jìn)一步擠占跨國(guó)車企的市場(chǎng)份額。比如在東南亞市場(chǎng)，受到中國(guó)品牌強(qiáng)勢(shì)進(jìn)攻，日系在該市場(chǎng)的份額已跌破八成。

彭博社分析指出，日本汽車行業(yè)可能需要通過(guò)整合來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)并分擔(dān)投資壓力，這一策略或許也適用于其他地區(qū)的車企。

也不是無(wú)解

可以看出，跨國(guó)車企暴露了其在單一市場(chǎng)依賴和供應(yīng)鏈脆弱性方面的不足。為增強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力，跨國(guó)車企需通過(guò)調(diào)整全球市場(chǎng)戰(zhàn)略、確定利基市場(chǎng)、尋求新的穩(wěn)定市場(chǎng)以及加強(qiáng)本地化生產(chǎn)等方式，優(yōu)化資源配置并分散風(fēng)險(xiǎn)。

多元化市場(chǎng)布局已成為降低風(fēng)險(xiǎn)的首要選擇。蓋世汽車研究院分析師指出，跨國(guó)車企在市場(chǎng)選擇上不應(yīng)過(guò)度依賴某些單一區(qū)域，“需要全球布局，不把雞蛋放在一個(gè)籃子里。”

這一點(diǎn)對(duì)于重押美國(guó)市場(chǎng)的企業(yè)尤為重要。美國(guó)對(duì)汽車進(jìn)出口征收的高額關(guān)稅，使得德國(guó)、日本和韓國(guó)等汽車制造強(qiáng)國(guó)遭受嚴(yán)重沖擊。

開發(fā)利基市場(chǎng)和尋找新的穩(wěn)定增長(zhǎng)點(diǎn)是分散風(fēng)險(xiǎn)的有效路徑。利基市場(chǎng)的開發(fā)能為車企提供穩(wěn)定的細(xì)分市場(chǎng)收入，特別是在傳統(tǒng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下。同時(shí)，部分跨國(guó)車企還可在印度、東南亞和拉美等新興市場(chǎng)布局，以平衡主要市場(chǎng)的波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)。

實(shí)際上，新興市場(chǎng)已為部分跨國(guó)車企提供了新的增長(zhǎng)機(jī)會(huì)。2025年第一季度，現(xiàn)代汽車在印度的批發(fā)銷量增長(zhǎng)10.6%，主要得益于SUV車型的強(qiáng)勁表現(xiàn)。起亞借助于Syros SUV的成功推出，在印度市場(chǎng)的銷量也有所增長(zhǎng)。

東南亞和非洲等地區(qū)同樣展現(xiàn)出巨大潛力。國(guó)際汽車制造商組織數(shù)據(jù)顯示，2024年?yáng)|南亞汽車銷量約350萬(wàn)輛。跨國(guó)車企可通過(guò)與當(dāng)?shù)仄髽I(yè)合作或建立合資工廠，開發(fā)適合這些新興市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)型車型，把握區(qū)域增長(zhǎng)紅利。尤其是日系車企，需保住在東南亞、南亞的主導(dǎo)地位。

上述分析師還認(rèn)為，跨國(guó)車企還應(yīng)對(duì)重點(diǎn)大市場(chǎng)加強(qiáng)本地化生產(chǎn)投資，規(guī)避進(jìn)口模式帶來(lái)的當(dāng)?shù)卣P(guān)稅反噬。

以大眾汽車為例，面對(duì)中國(guó)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力下滑的局面，該公司計(jì)劃再投資25億歐元擴(kuò)建合肥生產(chǎn)和創(chuàng)新中心，同時(shí)計(jì)劃在未來(lái)幾年推出超過(guò)20款新能源車型，充分利用中國(guó)本土的研發(fā)與供應(yīng)鏈資源，提高在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

對(duì)于部分跨國(guó)車企來(lái)說(shuō)，美國(guó)市場(chǎng)同樣極為重要，所以也采取了多種措施。比如，福特汽車正通過(guò)保稅運(yùn)輸方式抵消約10億美元的關(guān)稅成本。保時(shí)捷則通過(guò)提前調(diào)配庫(kù)存緩解短期沖擊。

現(xiàn)代汽車更是成立專門工作組，也正考慮將部分銷往美國(guó)的車型從韓國(guó)轉(zhuǎn)移至其他地區(qū)生產(chǎn)。其透露，部分Tucson跨界車型的生產(chǎn)已從墨西哥轉(zhuǎn)移至美國(guó)。

圖片來(lái)源：保時(shí)捷

與此同時(shí)，產(chǎn)品多樣化策略也日益受到重視。尤其是從市場(chǎng)趨勢(shì)來(lái)看，混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力和純電動(dòng)車等細(xì)分領(lǐng)域正展現(xiàn)出強(qiáng)勁需求。電動(dòng)化投資仍將是車企長(zhǎng)期戰(zhàn)略方向。寶馬集團(tuán)新能源車銷量增幅接近三成，顯示出良好的市場(chǎng)接受度；大眾、現(xiàn)代和起亞等也在加速電動(dòng)車型開發(fā)和推廣。

優(yōu)化全球供應(yīng)鏈布局是增強(qiáng)抗風(fēng)險(xiǎn)能力的另一核心策略。一方面加深本土化供應(yīng)鏈條構(gòu)建。比如在美國(guó)市場(chǎng)，通用汽車提升印第安納州工廠產(chǎn)能，同時(shí)削減9億美元資本支出；豐田擴(kuò)大在美國(guó)生產(chǎn)量。在中國(guó)市場(chǎng)，大眾、寶馬等跨國(guó)車企與本土企業(yè)合作

另一方面，則需盡量避開從關(guān)稅反復(fù)地區(qū)出口車型。現(xiàn)代汽車銷往加拿大的途勝等車型已逐漸從美國(guó)工廠調(diào)整為從墨西哥工廠進(jìn)口。

盡管短期內(nèi)這些調(diào)整需要時(shí)間和資源投入，可能無(wú)法立即緩解關(guān)稅政策帶來(lái)的利潤(rùn)壓力，但從長(zhǎng)期來(lái)看，多元化的市場(chǎng)布局、強(qiáng)化的本地化生產(chǎn)以及優(yōu)化的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)將幫助跨國(guó)車企更好地應(yīng)對(duì)全球市場(chǎng)的不確定性，增強(qiáng)整體韌性。

小結(jié)：

中國(guó)車企正在加速全球化布局，由于尚未正式進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，美國(guó)關(guān)稅的波動(dòng)目前對(duì)中國(guó)整車出海影響有限。然而，隨著中國(guó)車企加快出海節(jié)奏、海外銷量占比逐步提升，全球化程度不斷深化，未來(lái)難以避免跨國(guó)車企正在面臨的類似挑戰(zhàn)。

事實(shí)上，中國(guó)車企近年來(lái)已經(jīng)遭遇了巴西、俄羅斯等國(guó)家地區(qū)關(guān)稅政策調(diào)整，歐洲電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查等挑戰(zhàn)。當(dāng)前跨國(guó)車企面對(duì)美國(guó)關(guān)稅波動(dòng)和全球電動(dòng)汽車需求下滑等問(wèn)題所采取的應(yīng)對(duì)策略，都值得中國(guó)車企借鑒，以便使自身全球化發(fā)展道路更為順暢。