換電模式的價值分為“顯性”和“隱性”兩個維度。

顯性價值很好理解，也很容易被感知，它比充電更快，五分鐘就能換好一塊電池，還能做到可充、可換、可升級，獨有的“車電分離”模式可以大大降低購車門檻，省去了用戶對于電池壽命衰減的后顧之憂。

隱性價值很難在當下被感知，需要被時間驗證，但絕不該被忽略，比如它對土地的占用更少，對電力容量的利用率更高，對電網的沖擊更小，可以實現集中式管理、標準化更換和梯次化利用，社會正外部性更強。

正是這種兼顧了多方利益的共贏屬性讓換電模式“一直被爭議，但從未被放棄”，甚至還在2021年作為“新基建”首次被寫進了《政府工作報告》，吸引了那些追求全局最優解的企業不斷加碼，比如寧德時代。

作為全球動力電池領頭羊，寧德時代渴望賣出更多電池，但更希望基于電池構建一個立體化的智慧能源網絡，助力國家“雙碳”目標的實現，而換電則是整個鏈條中不可或缺的一環。

去年，寧德時代推出了專門針對乘用車的20/25#標準化電池和第三代巧克力換電站，今年又推出了全球首款正向開發的，針對純電重卡的75#標準電池塊。

重卡行業第一個正向開發的標準換電塊

表面上看，從乘用車到商用車不過是場景的切換和技術的迭代，但背后蘊藏的是寧德時代作為一家新時代能源巨頭對于“社會總成本最優解”的深度思考和不懈追求。

這種追求超越了商業競爭層面，而是從消費洞察、能源效率、產業協同、環境治理等多個維度出發，試圖重構新能源時代的社會運行邏輯。

從零到一

對乘用車來說，換電或許是可選項，但對于重卡而言，換電卻是必選項。

這是重卡的屬性決定的，它的本質和網約車一樣，都是生產資料，都追求效益最大化，而這恰恰是換電模式的優勢所在。

由于背上了一塊或幾塊上百度的大電池，純電重卡售價一般比同級別的柴油或天然氣（LNG）版本貴幾萬到幾十萬不等，但由于“車電分離”能將電池的所有權和使用權解耦，這使得換電重卡的初始購置成本可以下降30%-50%，做到和傳統重卡基本持平，能有效降低運營企業的固定資產投入壓力。

在補能效率上，換電重卡滿電出發最快只需5分鐘，和LNG速度相當，略快于柴油，遠快于超充。

一般來說，充電重卡即便是快充也需要1-2小時才能充滿，而且長期快充可能會影響電池壽命，更重要的是，純電重卡的電池重量和載荷之間存在天然的矛盾，一味地增大電池不僅擠壓上噸的載貨空間，甚至還會形成“增重—耗電—續航縮短”的惡性循環。

換電模式下，對電池進行統一管理可以更好地監控電池狀態，不僅能延長電池壽命，降低維護成本，還能實現電池的梯次利用，提升電池全生命周期價值。

此外，換電重卡行駛距離越長，使用成本的優勢就能進一步被放大。

根據民生證券2023年的預估，如果一輛換電重卡全年滿負荷運行340天，單日運行里程達到700公里，那么全生命周期里成本將比普通燃油版低30%左右，節省至少130萬元。

這些差異化優勢讓換電很早就被視為一條重要的補能路徑，并且在2021年獲得了工信部的官方背書和政策傾斜，隨后在宜賓、唐山和包頭三座工業城市開始小范圍試點，在港口、礦山、鋼鐵廠以及火電廠等小場景里落地生根。

在電池標準沒有大一統之前，這些地方是換電重卡證明其商業價值并且平替傳統燃油重卡的不二之選，這種平替能力源于技術路線和場景特性的高度契合。

在港口和礦山，重卡往往需要24小時不間斷作業，單程運輸距離短，往返運輸頻次高，補能效率直接影響了運營效率，而且由于封閉場景中車輛類型比較單一，車輛活動范圍也相對固定，且多為單一企業管理，這為統一電池標準以及集中建設換電站提供了理想的土壤。

過去四年，換電重卡證明了這條技術路線的商業價值，完成了從小范圍試點到規模化落地的關鍵一躍。

去年賣出的8.2萬新能源重卡中，換電重卡占了2.8萬輛，同比近乎翻倍，占比超三分之一，但這樣的成績并不能掩蓋封閉場景的局限性，尤其是技術標準碎片化以及產業鏈協同不足。

如果說封閉場景是換電重卡商業化的起點，那么開放場景才是其價值最大化的必由之路，破局的關鍵就是電池標準化。

從孤島效應到網絡效應

在封閉和短途運輸場景下，換電重卡的電池標準化問題不難解決。

以港口和礦山為例，因為作業范圍固定，作業車輛統一，運營企業單一，因此電池規格、接口設計、安裝位置和通信協議都可以被單方面定義。

這種情況下，少數專屬換電站只需適配特定區域內的特定車型，不需要考慮跨品牌和跨區域的兼容性，電池標準化的必要性就被天然削弱。

但如果要讓換電重卡從少數封閉場景下駛向更多開放道路，從局部最優解升級為全局最優解，電池標準化就是一個繞不開的難題，因為開放場景涉及跨品牌、跨區域的車輛與換電站協同。

由于干線場景中的重卡來自多個廠商，電池規格（比如電壓、尺寸和接口）和電池布置位置（后背式和底置式）差異顯著，如果缺乏統一標準，換電站就很難大規模鋪開，網絡效應就是紙上談兵。

作為國民經濟大動脈，干線物流承擔了70%的貨運需求，理應是電動化的主舞臺，但目前僅15%左右的換電重卡涉足干線場景，而且普遍面臨“續航不足—補能不便—成本不低”的三重枷鎖，這種場景的錯配本質上就是電池標準缺失導致的冷熱不均。

干線物流不像封閉場景一樣可以各自為戰，單一企業可以在電池標準上自由發揮，它需要一張可以覆蓋全國的高效補能網，而碎片化的標準只會導致“孤島效應”，難以帶動產業鏈上下游之間的協同，諸如電池梯次利用，與電網的雙向互動等隱性價值也難以落地，無法實現開頭提到的“社會總成本最優”。

按照中國電動重卡換電產業促進聯盟書長李立國的說法：“如果不能解決換電重卡互通互換的問題，換電就無法像充電一樣成為能源基礎設施，只能是增值服務。”

無論是乘用車還是商用車，發展換電模式的終極意義并不僅僅是為企業建立護城河，而是借助車電分離模式讓電池不再只是一個附屬的零部件，而是成為一種能在市場上高效流通的貨幣。

回顧中國貨幣史，秦朝用"半兩錢"終結了春秋戰國幾十種幣種通行的混亂局面，大大降低了貿易成本，為統一大市場的形成和商品經濟的繁榮奠定了貨幣基礎。當前重卡換電標準化類似"貨幣領域的書同文"，其價值遠超技術和商業層面。

當網絡效應真正形成時，換電模式將不再是簡單的補能方式，而是成為支撐新能源車普及、電網靈活性提升、碳中和目標實現的核心基礎設施。

按照寧德時代創始人兼CEO曾毓群的說法，“以車電分離和電池標準化為核心，推動換電模式發展，促進交通網和能源網的融合，打造從電池制造、使用到回收的全生命周期零碳新業態。”

在一個能夠互換互通的干線網絡里，換電站不僅是純電重卡的“加油站”，能大大緩解重卡司機的里程焦慮，還是一個個分布式儲能節點。

比如，換電站在夜間充電，既能減少對電網的沖擊，又能利用谷價降低補能成本，此外，借助光儲充換一體化還能消納過剩綠電（比如棄風和棄光），提升了可再生能源的利用率，減少了碳排放。與此同時，換電站又能通過V2G技術在用電高峰期給電網反向輸電，真正實現了削峰填谷。

換電站能幫電網“削峰填谷”

除了電池標準化，換電站建設也是決定網絡效應的關鍵因素。目前，一座重卡換電站的初期建設成本大約在大幾百萬，如果考慮電池儲備、土地租賃和日常運維，成本可能翻倍。

這種重資產、重運營、重技術的屬性決定了有動力、有能力推動重卡電池標準化的企業屈指可數，作為連續八年穩居全球動力電池冠軍的寧德時代，當然是其中一個。

從單兵作戰到多方受益

一個冷知識，寧德時代從創立以來就在布局商用車市場。

2023年，寧德時代憑借在這個細分市場的技術積累以及對于客戶需求的精準洞察推出了專門為重卡行業量身定制的一站式重卡底盤換電解決方案：騏驥換電，為重卡行業的電動化之路指出了一條道路。

過去一年多，騏驥換電多點開花，在多個城市打造出了“樣板間”項目，驗證了重卡換電在技術和商業上的可行性。

比如，在魏橋集團服役的200臺騏驥換電重卡，全年單保養費就能節省400萬，更重要的是，車電分離模式讓車隊運營方不再為電池折舊而操心。

但再多的獨立樣板間也比不上一張四通八達的換電網絡，寧德時代也深知這點并且在今年推出了75#標準化換電塊以及全場景底盤換電解決方案，這或許是寧德時代和電池行業的一小步，但卻是物流行業的一大步。

正如集裝箱用一場標準化革命讓全球物流成本指數級下降一樣，電池標準化也能讓電動重卡從“政策驅動的產物”變為“主流市場的共識”，從而掀起貨運界的綠色革命。

對于重卡行業而言，一旦標準化的問題被解決，換電站就可以大規模鋪開，形成“滾雪球”效應，整個鏈條上的參與者們都能受益其中，從而構成“社會總成本最優解”。

在上游端，因為騏驥換電站可以兼容市面95%以上的主流車型，實現跨品牌和跨車型的“一站通換”，這樣既能讓電池生產更具規模效應，還能夠幫助整車廠大大降低研發和生產成本，減少了重復投資。

對重卡車隊的運營方來說，通過車電分離，初期既不用購買電池，后期也不需要負擔電池維修保養成本，實現了“輕裝上陣”。

在使用成本上，換電重卡需要支付的是電池租金和服務費，而電池壽命越長，全生命周期內的使用成本就越低。

騏驥換電通過統一管理可以讓電池塊的使用壽命提升1.5倍，做到12年6000次，按照一輛重卡平均5-6年的使用周期，意味著一塊電池可以服務兩代車，折算到每個月，電池租金僅為4000到5000元。

相比于當下主流的后背式換電，騏驥換電是將電池塊集成到底盤上，而不是直接放在駕駛室后方，這樣可以讓車輛重心變低，讓重卡司機日常行駛更加平穩，保障了駕駛的安全性，此外，這么做還可以省出大約5%到7%的載貨空間，提升了運營方的盈利能力。

騏驥換電將電池包集成在底盤里，可以兼容95%以上的主流車型

此外，重卡司機還可以根據使用場景自由選配不同數量的換電塊（每塊171度，后期將升級到每塊200度），短途一兩塊，長途兩三塊，既節省了資源，也提升了電池的流通效率。

最重要的是，在騏驥換電站，司機不需要下車，只需要等待5分鐘就可以滿電出發，極大緩解了長途行駛過程中的里程焦慮，也提升了整個物流系統的運輸效率。

對整個社會而言，重卡換電的推廣不僅能有效解決傳統重卡所產生的排放和污染問題，而且相比于充電模式，它能節省更多土地和電力，在同等換電量下，重卡換電站的占地只有充電站的1/7，并且對電網沖擊小，甚至能在高峰期反哺電網。

此外，電池標準化和統一管理可以讓每一塊電池充分發揮最大的價值，同時更利于梯次利用和回收，既解決了退役電池的處置難題，又能獲得鎳、鈷等稀缺礦產資源，減少礦產周期性對電池行業的沖擊。

這也是為什么越來越多的地方政府和高速集團躬身入局的原因，因為換電重卡的普及既能優化當地的能源結構，加強對于綠電的消納能力，又能提升物流系統的運輸效率，創造新的經濟增長點。

在整個重卡換電產業鏈中，金融保險機構往往很容易被忽略，但實際上它們具有不可替代的價值。

這是因為換電重卡“車電分離”模式讓電池成為一種可以大規模流通的資產。金融機構持有電池資產，換電運營方管理資產，用戶可僅支付車身費用并定期支付電池租金，這種模式既盤活了電池資產，提升了電池全生命周期內的價值，又可以為金融機構創造長期穩定的現金流，一舉多得。

可以看出，電池標準化打通了整個產業鏈的任督二脈，兼顧了商業利益和社會價值，成為能夠滿足各方利益訴求的“最大公約數”。

從緩慢滲透到全力加速

在乘用車領域，當“電比油低“成為現實時，新能源車很快就能占領市場，成為消費者的購車主流，重卡市場也不例外。

根據寧德時代的測算，以一輛重卡全年跑15萬公里來計算，采用騏驥底盤換電的重卡，單公里比油車節省0.6元，一天跑500公里可以多掙300元，一年多掙9萬。跟LNG相比，單公里節省0.12元，一年可以多掙1.8萬，實現了電氣同價，如果重卡能耗從1.4度/公里下降到1.2度/公里，那么就能真正實現“電比氣省”。

這也意味著換電重卡終于可以邁過“經濟性”的歷史拐點，迎來一輪大爆發。

和乘用車不同的是，要普及換電重卡，除了需要電池統一標準之外，還需要基礎設施適度前置。作為整個鏈條上的重磅玩家，寧德時代選擇沖在最前面，為整個行業“打個樣”。

它的目標是在2025年之前在京津冀、長三角、大灣區等13個核心區域建成300座換電站，到2030年之前，聯合社會各方建設一張“八橫十縱”的全國換電綠網，組成16大城市群換電網，全長15萬公里的高速及國省道干線將覆蓋80%的干線運力，這將極大程度解決換電重卡對于干線運輸的焦慮。

除了換電站數量，換電站內的換電塊數量以及換電站本身的規模也是影響全流程體驗的關鍵因素。

為了滿足全場景的使用需求，寧德時代為每個騏驥換電站都配備了24塊換電塊，而且每個換電站都能適應極寒環境。

針對繁忙干線或者是物流吞吐量巨大的場景，寧德時代還推出了騏驥換電“超級樞紐站”，理論上可以根據場地面積和實際需求無限擴容。據官方介紹，以同時給10輛車換電為例，單站日換電次數可2000次，單站日換電量超過70萬度電。

為大流量場景開發的“超級樞紐站”

過去十年，重卡行業新能源滲透率從0艱難爬升到了10%，而隨著75#標準化換電塊的推出以及交通部、各地政府、寧德時代、中石化、卡車巨頭、高速集團以及金融保險等各類機構的積極參與，重卡行業的新能源滲透率有望提速，在三年內提升到50%。

而當新能源重卡滲透率突破50%臨界點時，其意義已超越單一行業的電動化轉型，而是標志著中國在全球低碳革命中成為絕對的“創新者”和“引領者”。

在這場變革中，寧德時代用標準化換電塊撬動的不僅是一個萬億級市場，更是一個通向智慧能源時代的接口。

未來，隨著換電網絡效應的進一步強化，換電模式“社會總成本最低”的優勢將進一步放大，產業鏈上的參與者們既能做大各自的蛋糕，又能共同推動交通運輸行業向“零碳、高效、安全”的新范式躍遷。

參考資料

[1]風起云涌，換電重卡開啟高景氣賽道，民生證券

[2]重卡換電互通互換干線網絡建設及技術創新趨勢，李立國

作者：羅松松

編輯：熊宇翔

責任編輯：羅松松