上海
光環背后的電池企業，需要“八仙過?！?/p>
原創王小西C次元2025年05月23日 08:01上海
作者丨王小西
責編丨北 岸
編輯丨王 越
目前的電池產業鏈正處在一個深度調整期。
近日寧德時代上市，我在《坐擁兩個萬億市值，寧德時代“掙得多花得也多”》中也詳細講了，那么，除了A+H上市、坐擁兩個萬億市值的寧德時代，光環背后的電池企業們今年的狀態，特別是上海車展之后的狀態，是如何的呢？
畢竟，現在的電池企業也面臨著一個關鍵的技術節點，需要捋清未來的方向。
01
大圓柱、全固態、鈉離子
首先要說的，就是最近風光無限的大圓柱電池。
在特斯拉久久不能解決大規模量產的問題，碰到障礙之后，寶馬的濕法電極技術，反而讓大圓柱電池成功落地量產。無論是寧德時代，還是億緯鋰能，包括美國的遠景（參數丨圖片）動力，都開始提速。
一個問題是，大圓柱能不能干翻方殼鋰電池？不好說。當然，億緯鋰能的江吉兵院長對此信心十足，認為，將來能占到一半份額。而行業現實是，目前大圓柱電池才剛剛上車，市場份額很少。
不過，根據蓋世汽車整理的2025年一季度動力電池擴產數據，圓柱電池在一季度的擴產浪潮中脫穎而出， 7個新型電池擴產項目中，圓柱電池領域獨占3席，總投資金額近60億元，總產能規劃達46.5GWh。其中，海四達和億緯鋰能兩大企業是投資主力。
而從中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新動力電池月度裝車量數據來看，目前的電池產業鏈正處在一個深度調整期，“高增速”已經開始慢下來了。
1~4月，我國動力電池累計裝車量184.3GWh，累計同比增長52.8%。其中，磷酸鐵鋰電池累計裝車量150.0GWh，占總裝車量81.4%。
另外，頭部效應也開始有所分散，排名前3家、前5家、前10家動力電池企業的裝車量分別為134.5GWh、151.7GWh和172.0GWh，占總裝車量比例分別為73.0%、82.3%和93.3%。而從市場份額來看，其中寧德時代下降比例最為明顯，為4.77%。
與一季度相比，1~4月我國動力電池裝車量前8家企業排名沒有變化，但是LG新能源與正力新能排名互換，掉出前十名，降至第11名。這也意味著，海外電池企業在中國市場，競爭乏力。
而從純電動乘用車電池系統能量密度分布上，4月的數據是，125（含）~160Wh/kg的車型產量為61.8萬輛，占比達到95%。這跟車企的宣傳還是差得很遠。理想照進現實，還需要時間。
此外，1~4月，我國動力和其他電池用三元材料15.4萬噸，磷酸鐵鋰材料84.5萬噸，負極材料51.5萬噸，隔膜66.6億平方米，三元電池用電解液7.1萬噸，磷酸鐵鋰電池用電解液46.4萬噸。無疑，磷酸鐵鋰還是大頭。
除了大圓柱電池，對于行業營銷熱炒的半固態和全固態電池的進度，雖然國內也在加快，但是量產時間基本都在2027年左右。
華泰證券認為，固態電池方面，海外固態電池商業化領先國內一年左右，國內電池企業采用硫化物+鹵化物的技術路線規避海外硫化物專利，受益于全產業鏈協同、資本密集投入，以及較大的市場空間，國內企業有望逐步縮小技術差距，并在商業化上實現彎道超車。
不過，我可不這么看。在《全固態電池的正解，是氧化物？》中，我已經交待過，硫化物路線的商業化，可能會很難。真正的突破點，反而可能是氧化物。這里，千萬別迷信權威，要有自己的思考。
還有一個是鈉離子電池。這方面，受限于化學屬性和成本方面等因素，遲遲沒能在各領域實現批量應用。
根據相關媒體的了解，目前在啟停電池領域，鉛酸電池價格大概在0.4~0.5元/Wh，而鈉例子電池目前價格在0.6~0.8元/Wh左右，鈉電價格仍然比鉛酸貴60%左右。
而在乘用車領域，寧德時代前不久發布了鈉新電池和驍遙雙核電池，可以說，鈉離子電池還在逐步推進，關于鈉電的商業化應用正在逐步打開，能不能擺脫“備胎”的困境，還說不好。
綜合來看，據蓋世汽車不完全統計，今年一季度新型電池領域相關的產能擴張項目僅有7項，與去年四季度14項相比，項目數量腰斬，折射出行業對（半）固態電池、鈉電池等新型電池領域的擴產步伐顯著放緩，呈現出明顯的降溫態勢。
主體為磷酸鐵鋰電池，輔之以三元鋰電池，大圓柱電池以及部分半固態電池開始上量，這就是行業現狀。而全固態電池，“只見樓梯響，不見人下來。”不必過于期待吧。
02
看完國內看國外
隨著寧德時代港股上市，國內電池企業進軍海外市場的步伐，全球化進程也開始全力提速。而對于國際大廠LG、松下、三星 SDI、SK等幾家頭部電池企業來說，自然壓力山大。
例如，寧德時代已布局德國/匈牙利/西班牙/印尼等海外工廠，2024年海外動力電池裝機的市占率已達27.0%，反超LG成為第一。此外，像比亞迪2021-2024年動力電池裝機CAGR增速也達到了103.2%，高于LG 等海外電池企業。
值得一提的是，寧德時代此次上市的背景是，目前特斯拉 Model 3/Y、寶馬iX、大眾ID系列等海外主機廠的車型均有采用寧德時代電池。而比亞迪自2023年起也加速了出海戰略，2024年海外市占率已提升至 4.1%。而海外電池企業則節節敗退。
國內磷酸鐵鋰的先發優勢還在持續，LG、SK、三星 SDI等海外廠商均在布局磷酸鐵鋰電池的生產，華泰證券認為，大部分海外廠商預計將在2025-2026年實現投產，不過，其產線爬坡與下游驗證仍需時間，國內電池廠在窗口期內仍有望持續拉大出貨差距。
根據華泰證券的數據，海外電池企業對中國供應鏈依賴程度高，2024年，除了我國三元正極材料產量占全球64.4%之外，磷酸鐵鋰正極/負極/隔膜/電解液的產量都占全球90%以上，可以說無敵。這也是我們在電動化賽道“超車”的絕對底氣。
像在儲能電池領域，這些海外電池企業基本以三元鋰路線為主，已被國內電池企業顯著拉開差距。根據SNE Research數據，寧德時代、比亞迪2024年儲能電池裝機量分別達到110.0GWh、27.0GWh，2021~2024年復合增速達132.0%、72.8%，而LG和三星SDI則連寧德時代的十分之一都不到。
不過，目前市場比較擔心的是，海外本土化補貼加碼及貿易政策風險。
華泰證券認為，隨著海外電池企業獲取IRA補貼（《通脹削減法案》補貼）的難度將大幅提升，未來國內外電池企業的盈利差距或將繼續擴大。所以，雖然海外貿易政策風險迭起，但不必過于悲觀。成本方面，即便考慮美國的幾項疊加關稅，國內電池具備較強的成本安全邊際。
當然，海外電池企業們也在積極布局磷酸鐵鋰技術，來同國內電池企業競爭，搶占份額。例如，LG在2023 年就宣布，在美國亞利桑那州建設磷酸鐵鋰儲能電池產線，并在2023年與雷諾Ampere簽訂39GWh磷酸鐵鋰電池的訂單。
此外，LG還在2024年12月與龍蟠簽訂磷酸鐵鋰26萬噸的供應協議，已形成完整的磷酸鐵鋰的產能、客戶、供應鏈。而SK、三星SDI均在布局磷酸鐵鋰產線，均預計在2025年開始投產。
當然，我們不必過于擔心。隨著國內車企競爭力凸顯，國內電池企業間接跟隨車企出海，加上國內鋰電產業鏈的垂直整合使得成本優勢明顯，正逐步替代海外車企的份額。根據 Marklines數據，截至2024年12月，全球新能源車市場中，中系車企份額已上升至70.8%，較2023年1月的51.3%大幅提升。
隨著國內新能源產業鏈不斷進行技術迭代，國內電池企業也有望跟隨下游客戶實現份額提升。同時，以寧德時代為代表的國內電池企業，正在積極出海開拓海外客戶，打開新增長極。
在產能出海這件事上，各家電池企業也相繼在海外建廠，例如寧德時代德國工廠已實現投產，并在推進匈牙利、西班牙、印尼工廠項目，有望在未來實現就近配套，擴大海外市場份額。
對于幾家大的海外電池企業而言，如果無法跟上磷酸鐵鋰的布局，或無法在全固態電池等新技術上確立優勢，扭轉局面將是非常困難的。所以，電池企業們，真的是需要“八仙過?！绷?。
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