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出品： 電動星球

作者：Wallace

盡管新能源車動力電池的「新國標」，也就是《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）要到一年后的 2026 年 7 月 1 日才正式實施，但并不妨礙這一新規，引發行業中的熱烈討論。

「新國標」對動力電池的安全性提出了更高、更嚴苛的要求，也因此有汽車博主「建議」，消費者在 2026 年月 7 月 1 日到來之前，暫時不要選購新能源車。

然而，車企們并不希望見到這種情況發生。進入 5 月以來，吉利（極氪）、長城、上汽通用、智己、東風日產、廣汽豐田、零跑和小鵬等多家主機廠均已宣布，旗下車型正在使用的動力電池產品，已經通過了新國標的檢驗。

供應鏈這邊，核心供應商寧德時代更是表示，拿下了行業首張合格檢測報告。言下之意是，寧德時代目前供應的動力電池產品，已經提前一年滿足「新國標」的要求。

部分自媒體和業內企業的各執一詞，最迷惑的當屬消費者。

動力電池「新國標」到底是怎么一回事，會不會導致動力電池漲價甚至購車成本上升，在 2026 年 7 月到來之前，還能不能買新能源車？

針對這些問題，車企、電池供應商和上游供應鏈三個視角的觀點，綜合之后，我們或能從中找到最公允的答案。

「新國標」新在哪？

消費者最關心的首個問題大概率是，動力電池「新國標」，對比原有的國標（GB 38031-2020），到底有哪些變化？

根據官方信息，新國標動力電池對安全性提出了新的要求，有媒體將其形容為「史上最嚴電池國標」。

「熱擴散」測試作為重點項目，新國標要求動力電池需通過新增的「內部加熱」觸發方式，而原來的測試項目，則是大眾更為熟知的「針刺測試」和「外部加熱」。

所謂「內部加熱」測試場景，模擬的是電池內部短路特殊工況，使得測試體系更貼近真實情況，更加全面。

同時，新國標對「熱失控」的技術指標，要求大幅提升。

「新國標」要求，動力電池出現「熱失控」情況后，2 小時內「不起火、不爆炸」，依然要在 5 分鐘內發出報警，發出報警后的 5 分鐘內，電池煙氣不能侵入乘員艙。

最后則是，新國標對動力電池發生熱失控后的溫度做了明確要求，「監測點」的溫度，不能高于 60℃。

作為對比，上一版的國標僅要求動力電池發生熱失控后，5 分鐘內需發出警報，來為駕駛員留出逃生窗口。

在熱失控項目之外，新國標還針對常見的行駛工況，新增了「底部撞擊」測試項目。

測試機器會使用直徑 30mm 的撞擊頭，以 150 焦耳能量連續撞擊電池底部三次，撞擊后電池需滿足「無電解液泄漏、外殼無破裂、不起火爆炸，且絕緣電阻符合安全標準」等條件。

很明顯，新增的撞擊要求，模擬的是常見的「電池磕底」工況。而此前的動力電池國家標準，并未對磕底后的電池安全性作出明確要求。

最后，新國標還明確了動力電池快充循環后的安全要求。針對 4C 以上的快充電池，在循環 300 次后還需要通過外部短路測試，保證不起火、不爆炸。

「新國標」針對動力電池安全性的更高要求，或許能打消部分消費者的疑慮。

理論情況下，通過「新國標」的動力電池，幾乎在大多數意外情況中都不會出現劇烈的起火、燃爆現象；再差的情況，也能夠為乘員的逃離留足時間。

只不過，擺在車企和用戶面前，更現實的問題是，對安全要求更高的「新國標」，很有可能會讓動力電池成本上漲。《大眾日報》在 4 月份的報道中指出，「新國標」或導致動力電池成本上漲 15%～20%。

2026 年 7 月之后，新能源車要漲價？

「新國標」貴不貴？

綜合車企、電池供應商的觀點，「新國標導致電池成本上漲」的說法，只說對了一半。

對的一半是，新國標對動力電池安全提出更高的要求，客觀上的確會讓生產成本提高。

但對于頭部車企、電池供應商來說，新國標實施帶來的成本變化，則相對較少。

不會漲價

極氪接受電動星球采訪時明確表示，目前來看，動力電池「新國標」的實施，不會導致電池生產成本，和整車終端價格的上漲。

當然，極氪的這番回應僅針對極氪提供的服務和產品，但基于極氪的市場地位，該表態具有一定的代表性。

極氪給出的理由是，「全系車型所采用電池的設計標準均已符合甚至超過動力電池新國標，電池成本和整車售價也不會因為新國標的落地而有變化」。

可以理解為，包括極氪在內，已經表態的頭部車企（零跑、長城和小鵬等），他們的動力電池設計標準本就超過了「新國標」的要求，而不存在「為了滿足新國標而增加成本」的說法。

一位在電解液公司（動力電池上游供應鏈）工作的朋友則告訴電動星球，目前行業上游和下游的電池制造商溝通，并未發現有任何漲價的跡象。

「針對新國標的漲價目前沒有聽說，反倒是電解液的價格，今年已經降過一輪了。」

這位朋友透露，下游的動力電池企業進入 2025 年以來已經多次發函要求上游原材料降價，動力電池整體價格走低是大趨勢。

行業洗牌

那么，是哪些企業，可能會因為「新國標」的施行，而增加成本？

另一位任職于電池供應商的朋友認為，大概率是處于中下游的「同行」，也就是體量較小、產品研發體系相對落后的尾部動力電池供應商。

朋友聊到一個細節，為了更高的安全性，新國標將倒逼供應商提升產品標準，比如電芯隔膜有必要升級為更高安全性的「陶瓷涂層電芯隔膜」。

電芯隔膜以聚乙烯（PE）、聚丙烯（PP）為基材，在這基礎上涂覆陶瓷涂層的話，成本將增加 20%～30%。

放到整個動力電池之中，單單是隔膜材質涂覆陶瓷涂層這一點，會讓電池包綜合成本增加 1.2%～2.4%。

頭部電池供應商，在「內卷」的壓力下早就應用了陶瓷涂覆或其他能提升隔膜安全性的技術，承擔了這部分成本。

而二線、三線企業倒不一定。他們新生產的電池包要符合新國標，結合產線升級、原材料升級和工藝升級多方面因素，成本增加接近 20% 的確不奇怪。

「新國標主要的作用，是卡住動力電池的下限。」這位朋友認為，電池供應鏈末端的企業，被逼提升技術水平來提升電池安全性，否則會被行業淘汰。

相對的，「新國標」對頭部主機廠和動力電池供應商的影響非常小，甚至是可以「忽略不計」。

「你可以看到，新國標本來就是一堆行業頭部參與制定的，什么比亞迪、寧德時代這些。從情理上看，他們也不會提出遠超自己現有技術水平的國家標準，不然一下子產品全要升級換代，成本就太高了。」

根據公開資料顯示，動力電池新國標的草案由 36 家單位聯合制定，其中除了政府部門、專業機構，還有不少的頭部企業。

第一批宣布動力電池通過新國標認證的企業，主機廠有蔚來、小鵬、理想、吉利（極氪）、長城（哈弗、魏牌）、零跑、上汽（通用、智己）、深藍、東風汽車（日產、奕派、嵐圖）、廣汽豐田、小米和比亞迪；供應商這邊，寧德時代、中創新航、億緯鋰能已經明確表態。

上面提到的主機廠、供應商，均在「36 家起草單位」之列。

動力電池從業者認為，電池大廠的產品幾乎都能無縫通過「新國標」，觀感上或許不太好，外界看不到廠商因應新國標升級技術的動作，「會讓人覺得，新國標雷聲大雨點小」。

但客觀來說，新國標的施行，和頭部企業的迅速跟進，也依然有不小的積極意義。

「底線拉高了，大廠帶頭，小廠也必須跟進。而且新國標把重點放在安全上，是有意地推動廠商卷安全。」不過對腰部、尾部的企業來說，研發壓力將進一步提升，部分二三線電池企業難免會被淘汰也意味著，電池行業的「寡頭化」會變得更加明顯。

但對消費者來說，行業格局的變化不在他們的考慮范圍之中。

「新國標」遠不遠？

消費者最關心的，也是最后一個問題是，他們距離「新國標」電池還有多遠？

結合主機廠、電池供應商的說法，消費者距離「新國標」動力電池，其實是「0 距離」。

「符合新國標的電池就是新國標電池，而我們全系車型的電池都通過了新國標認證，所以你現在能開到的，都是（搭載）新國標電池的車型。」

這是極氪給我們的官方答復，實際上這也是零跑、長城等車企想傳達的信息：新國標電池無需等待。

而針對網上的另一種論調，也就是所謂「等待 2026 年 7 月后再買車」，另一位主機廠的朋友認為沒有必要。

「在體驗上不會有變化」，他表示，現在的電池安全已經滿足新國標要求，未來的產品就算有性能上的提升，但也不一定會與新國標的新增要求直接相關。

但由此，圍繞「新國標」電池，中國新能源車市場，會形成新的競爭暗線。

短期來看，市面上銷售的新能源車，視乎電池供應商的不同會成為兩大類：使用「舊國標電池」的產品，和使用「新國標電池」的產品。

到 2026 年 7 月 1 日之前，使用舊國標電池的車型仍能正常銷售，但在消費者的潛意識中，其競爭力必然會被削弱。

或許這短短的一年時間，因為動力電池標準的差異，原來各方面都不占優的三四線車企處境變得更加艱難，也會被市場加速淘汰。

而長期來看，頭部車企、動力電池供應商之間的競爭基調，會升級為「超越新國標」。

可以預見，圍繞更多場景、挑戰安全極限，新能源車頭部企業新一輪的技術大戰將一觸即發。

誰能笑到最后？

（完）