本報記者??葉傳增

周坤朋(左一)在施工現場與技術人員交流。 侯云鵬攝(人民視覺)

地下640米深，中鐵隧道局集團有限公司大瑞鐵路高黎貢山隧道2號豎井工區，記者見到了工區經理周坤朋。此時，他正在一處作業面和技術員、工人討論施工方案。上百臺機械設備在狹窄的洞內轟鳴，隧道內濕熱的空氣給他的眼鏡片蒙上一層白霧。

找周坤朋的這段路，不好走。

先乘坐一部形似鐵罐籠的電梯從地面下井，隨著“鐵罐籠”下降，陣陣熱浪撲面而來，巨大的噪聲在耳邊回響。5分鐘后，“鐵罐籠”到達井下施工平臺。前往作業面的路由積水和泥沙形成，與其說是“路”，不如說是“沼澤”，膠鞋陷進去要費很大的勁才能拔出來。不到1公里的距離，記者走得滿頭大汗。

自從2013年來到云南修建鐵路，這樣的路，周坤朋早就習以為常。“云南地質結構復雜，挖隧道的困難不少。比如高黎貢山隧道，就被業內稱作‘最難修的鐵路隧道’之一。”周坤朋頓了頓，“不過，越是艱險，越要向前。”

周坤朋是河南人，2009年剛畢業，他就來到中鐵隧道局，投身鐵路建設。2013年6月，他被派往云南文山，參與修建富寧隧道。

起初聽說要來云南工作，周坤朋還有些興奮：“富寧隧道經過普者黑等多個著名景區，工作之余，可以去逛逛。”

但來到云南后，現實給了他“當頭一棒”。云南地質地貌復雜，隧道建設不但要時刻面臨高地應力、高地熱、富水、有害氣體等風險，還要隨時應對溜坍、突泥涌水、軟巖大變形等地質災害。

以富寧隧道為例，施工經過的區域為喀斯特地貌，隧道開挖時經常遇到溶洞。“隧道基底位于溶洞范圍，地基不穩易沉降，影響施工和后期運營安全。”為了解決這一難題，時任工程部長的周坤朋和團隊一起創新施工方案，按照修橋的方式在隧道底部打樁蓋梁，在隧道中先架起一座“橋”，再開始修建隧道。

2015年12月，歷經1800余天的艱苦奮戰，富寧隧道全線貫通。卸下滿身疲憊，周坤朋本想趁著難得的空閑，回老家河南看看，但此時，中老鐵路即將全線開工的號令吹響。

“作為一名工程人，有機會參與‘一帶一路’重點工程建設，必須全力以赴。”周坤朋又一頭扎進另一座大山，開始參與修建中老鐵路新平隧道。為了照顧妻兒，他把妻子和年幼的孩子接到項目上來。

新平隧道又是一塊難啃的“硬骨頭”。隧道全長14.8公里，共穿越7條斷層破碎帶。所處山體富水，圍巖松散、破碎，這次修建隧道的難度可想而知。

新平隧道施工期間突泥涌水頻發，2000立方米以上的突泥涌水就發生了30多次。施工難度大、安全風險高，通車任務重……周坤朋早出晚歸，幾乎所有的精力都花在了工地上。即便妻兒都住在工地生活區，他也鮮有時間陪伴家人。“云南美景數不勝數，但我幾乎沒帶家人出去旅游過，對孩子的照顧也不夠。”談及家庭，周坤朋言語中充滿歉意。

穿山越嶺，卻無心看風景。在云南，周坤朋共參建了3條隧道，總長72.5公里，全部通車后，通過時間約30分鐘。為了這30分鐘，周坤朋扎進深山，一干就是12年。而像周坤朋這樣的建設者，還有很多。

2021年12月3日，中老鐵路全線通車，作為施工代表的周坤朋受邀體驗首發列車。許多住在周邊的群眾第一次乘坐火車，在車廂內載歌載舞。歡樂的場景至今讓周坤朋記憶猶新。“看到邊疆地區的鐵路基礎設施日漸完善，便利群眾出行，我覺得這些年的付出很值得。”周坤朋說，他將繼續堅守在大瑞鐵路高黎貢山隧道建設一線，確保隧道安全貫通，助力大瑞鐵路早日全線通車。

《 人民日報 》( 2025年05月24日 04 版)