設想一下，一輛帶有青銅外飾的白色2025福特探險者 SUV在肯塔基州卡車工廠的裝配線上下線。它從框架到完成 已經實現(xiàn)了“全流程本土化作業(yè)” 。 但要說它是100%的 “美國制造” ， 顯然完全不夠格 ！

它的大部分主要部件是在 美國之外 制造的 （ 櫥窗貼紙上標的 “ 58% ”） ，其中22%來自墨西哥。 其中甚至 包括車輛的 “ 動力心臟 ”—— 福特設計的3.5升雙渦輪增壓發(fā)動機。

這款廣受歡迎的大型SUV是全球汽車供應鏈復雜性的一個典型例子，它強調了一個現(xiàn)實， 即使是福特等典型的美國公司在美國組裝線上生產的汽車，也會嚴重依賴非本土成分 ！

特朗普于2025年4月2日正式簽署行政令，依據(jù)《1962年貿易擴展法》第232條款，對所有進口汽車及關鍵零部件加征25%關稅。 在 此之后 ，汽車制造商開始爭先恐后地“吹噓”在美國的投資，并盡可能地實現(xiàn)供應鏈本地化。 按照特朗普的如意算盤， 如果所有汽車零部件都在美國采購和生產，美國將從就業(yè)和經濟產出中受益 巨大 ，

但 理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感，和其他行業(yè)類似，特朗普的如意算盤根本 不可行 ， 道理很簡單——商業(yè)邏輯的冰冷現(xiàn)實就是如此。

長期擔任供應商高管的美國貝里爾斯戰(zhàn)略顧問公司合伙人馬丁 - 弗倫奇（Martin French） 表示， 一些已經離岸外包的零部件，即使 算上加征的 關稅，在這些地方大規(guī)模生產仍然比在美國生產更便宜。

如果不建立新的工廠或礦山，美國 現(xiàn)在已經很難找到 鋼、鋁和半導體芯片（尤其是用于汽車的老式半導體芯片）以及鉑和鈀等原材料的加工和生產工廠。專家稱，這些工藝需要十年或更長時間才能形成規(guī)模。

此外，100%美國制造的汽車成本增加，可能會使許多消費者退出新車市場。這反過來又會導致需求減少，并可能降低產量。

正如 福特公司首席執(zhí)行官吉姆 - 法利（Jim Farley） 此前所言 “ 我們可以把 每一個零件 都搬到美國，但如果每輛福特車的價格都是5萬美元，那么我們就贏不了 ” 。 即 使是 像福特這樣 最美國化的公司， 也必須考慮成本平衡！

法利說，目前有15%到20%的汽車零部件很難 ， 甚至不可能在美國采購，其中包括小型緊固件、勞動密集型線束和每輛車 價值 近5000美元的半導體等，這些零部件目前主要從亞洲采購。 可以想象，如果這些東西能在美國采購，特朗普怕是要真在美國建立成百上千家相關的工廠——可惜這些工廠目前只存在于他的“平行宇宙”中。

S&PG lobal Mobility的報告顯示， 一輛汽車平均有20,000個零部件。 這些 零部件可能來自50到120個國家。 而 根據(jù)Caresoft的數(shù)據(jù)，與 “ 探險者 ” 共享平臺和部分零部件的福特F - 150完全在美國組裝，其主要零部件約有2,700個，其中不包括許多小部件。

特朗普政府可以通過提供稅收減免或消費者激勵措施來緩解美國制造汽車價格上漲的問題，就像 特朗普之前承諾取消的高達7500美元的電動汽車 稅收抵免 一樣 。 但面對急劇膨脹的成本，這點措施即使有效，也是杯水車薪！

幾位汽車分析師和高管 表示 ， 要真正實現(xiàn)100%美國和加拿大生產， 不包括制造投資在內，僅材料成本就會使汽車漲價數(shù)千美元， 這將使汽車制造商的利潤化為烏有，并迫使 汽車 提價。

值得注意的是，這里將美國和加拿大算作同一原產地，是之前美加兩國長期“親如一體”的成果。而特朗普上臺后的一通騷操作，早已在這種親密無間上撕開了一道巨大傷痕。而這樣的傷痕能否痊愈，是否會留下疤痕，恐怕只有交給時間來回答了。可以肯定的是，到時候的美國制造只會更貴！

100%美國制造的汽車？

想什么呢？

咨詢公司AlixPartners的合伙人兼全球汽車市場負責人馬克 - 韋克菲爾德（Mark Wakefield）說，隨著時間的推移，沒有什么是不可能的，但汽車 企業(yè)要是真想 100%“美國制造”，在美國和加拿大采購所需的投資以及增加的成本就會成倍增加。越接近100%，成本就越高 ！

一位專家 進一步表示 ，如果要將一輛目前美國/加拿大零部件比例低于70%的汽車提高到75%或80%，可能要多花5000美元；如果要達到90%，則要再多花5000至1 萬 美元；如果要達到更高的比例，則要再多花數(shù)千美元。 因此，要想生產 95%以上 “ 含美率 ” 的汽車，經濟上根本是天方夜譚！

根據(jù)考克斯汽車公司的數(shù)據(jù)，目前美國新車的平均價格約為4 . 8 萬 美元。假設該車由3萬美元的材料和零部件制成。 加上上述成本，公司大約要多支付1 萬 到 2萬 美元。 多花的錢，都是實實在在的真金白銀， 因此 目前 任何一家 公司要生產100%美國制造的汽車并從中獲利， 根本就不現(xiàn)實 。

Cars.com最新報告揭示了全球汽車制造成本的地域差異：美國以平均53,200美元的新車組裝成本位居榜首，顯著高于墨西哥（40,700美元）、加拿大（46,148美元）和中國（51,000美元）等主要汽車生產國。這種成本劣勢既源于勞動力價格（美國汽車制造業(yè)年薪約為中國的5倍），也受制于供應鏈本土化率不足 ！

就算不考慮 原材料 的問題 ，理論上有人可以從零開始創(chuàng)建一家新的汽車公司，可以花費數(shù)十億美元建造新工廠，并建立一個純美國供應鏈，但其生產的汽車很可能產量低、價格過高 —— 全世界沒有幾家汽車生產商會干這種蠢事 ！

先拋開美國不談，看看法拉利 ：這家標志性汽車制造商的每輛汽車都來自意大利，盡可能多的零部件來自公司的祖國。 但即使是法拉利價值數(shù)百萬美元的跑車， 內部的一眾零件 來自非意大利供應商和設施。

僅以電池為例， 法拉利電動跑車的電池 ，就是由韓國廠商SK On生產的。而曾經“歐洲的希望”——歐洲本土唯一一家動力電池生產企業(yè) 北伏 （Northvolt），如今在燒光千億融資后，也走到了破產的邊緣，可見別說意大利，歐洲本土都難出電池巨頭！

韋克菲爾德 進一步表示 ： “如果你 對 產量 沒有任何要求 ，并且你 的 車輛 有超乎尋常的 創(chuàng)新 點 ，你可以制造出30 萬 至40 萬 美元的全美式汽車 ， 但 要大規(guī)模地做到這一點，需要10 - 15年和1000億美元才能完成。” 對比前面美國產汽車4.8萬美元的均價， 如果是你，會干這種成本高個五六倍，吃力不討好的事情么？

現(xiàn)實一點如何？

既然100%根本不可能，適當調低比例能夠做到么？事實證明，這或許可行！ 韋克菲爾德說：“讓車輛的美國和加拿大零部件比例達到75%，并在美國進行總裝，這是一個更容易實現(xiàn)的目標” 。

但是，即使在更大范圍內達到這一門檻，汽車制造商和供應商也可能需要數(shù)十億美元的新投資來實現(xiàn)本地化生產。 并不是所有的汽車企業(yè)都有對應的意愿和實力 。

根據(jù)美國要求的最新車輛成分數(shù)據(jù)，在2025 ， 達到75%美國/加拿大零部件標準的車輛包括起亞EV6、特斯拉Model3的兩個版本以及本田 的一款車型 。其他近20款車型的含量在70%或以上，還有一些車型的 “ 含美量 ” 則尚待統(tǒng)計 。

回溯至2007年，當時北美汽車市場呈現(xiàn)高度本土化特征。數(shù)據(jù)顯示，當年銷量前16位的車型（全部出自通用和福特兩大車企）的美加本土零部件含量均保持在90%以上。其中，福特Expedition以95%的本土化率位居榜首，創(chuàng)下行業(yè)標桿。

然而這一局面隨后發(fā)生重大轉變。2008年全球金融危機引發(fā)的汽車產業(yè)大重組，推動了供應鏈的深度全球化布局。與此同時，新能源汽車技術、智能網聯(lián)系統(tǒng)等關鍵領域的突破性發(fā)展，使得更多依賴進口的電子元件和新型材料在整車制造中的占比顯著提升。

根據(jù)Cars.com的數(shù)據(jù)，在2019年至2024年的車型中， 美加 兩國 零部件 占比 最多的前10款汽車 ， 平均 只 有63.6%至69.2%的零部件來自這 兩國—— 這和昔日90%的比例自然不可同日而語 ， 表明 過去二十年間北美整車制造呈現(xiàn)明顯去本土化趨勢 。

美國本土尚且如此，其它國家 許多豪車 更不用說了 ，特別是德國 的豪華品牌， 以及豐田旗下的雷克薩斯，幾乎沒有來自美國的零部件。聯(lián)邦數(shù)據(jù)顯示，許多 美國之外品牌 車的美國含量為零或1%。

根據(jù)1992年《美國汽車標簽法》， 一部汽車含有 美國/加拿大 零件 百分比是以“車系”為基礎計算的，而不是以每輛車為基礎計算的，該法規(guī)要求以 “ 車系 ” 而非 “ 單車 ” 為統(tǒng)計單位，允許將數(shù)據(jù)四舍五入到最接近的5%。例如某車型若實際含有68%的北美零部件，可標注為70%。這種統(tǒng)計方式導致消費者難以精確判斷單輛車的實際本土化水平。 而且 北美零部件的高門檻并不意味著車輛是在美國生產的。例如 ， 2024款豐田RAV4雖標注70%北美零部件，但實際整車在加拿大組裝 。

Cars.com的年度美國頂級汽車指數(shù)考慮了汽車裝配、零部件和其他因素。福特或通用汽車的汽車均未進入前十名，而兩 款 特斯拉、兩 款 本田和一 款 大眾則占據(jù)了前五名。 對此該指數(shù) 的首席研究員帕特里克 - 馬斯特森（Patrick Masterson）表示， 某些標注 “ 美國制造 ” 的車輛，實際本土零部件占比可能低至1%。

Cars.com的 “ 美國制造指數(shù) ” 采用五維評價標準：組裝地、零部件含量、發(fā)動機/變速器產地、本土勞動力占比。 這種多維體系解釋了為何2024年榜單前五名被特斯拉、本田、大眾占據(jù)，而傳統(tǒng)美系車企反而缺席 前五——它們太依賴全球供應鏈了 ！

2024年 “ 美國制造指數(shù) ” 前五名，福特通用榜上無名

圖片來源：Cars.com

該 研究分析了400多輛2024年生產的汽車，最終確定了100輛上榜汽車。2025款福特探險者因國內零部件含量提升，預計排名將從78位顯著上升。這側面反映出在特朗普關稅政策壓力下，車企正加速供應鏈重組。

對此 馬斯特森說，在特朗普的關稅政策和民族主義的影響下，今年“美國制造指數(shù)”的關注度和受歡迎程度 比以往都高 。 但即便如此， 要制造100%美國制造的汽車是非常困難的。

當然響應“美國汽車美國造”的企業(yè)也不是沒有，法拉第未來（ Faraday Future ）或許就是一例。據(jù)《財經》 ，目前 該品牌 車輛均100%在美國本土生產，且現(xiàn)有產品供應鏈中近50%的供應商位于美國本土 ！

尾聲

不光是汽車， 當供應鏈全球化成為行業(yè)生存法則，政客們描繪的 “100% 全美制造 ” 藍圖，終究不過是脫離經濟規(guī)律的海市蜃樓。在效率與情懷的天平上， 找到 現(xiàn)實最優(yōu)解 ，才是未來行業(yè)需要關注的問題。

美國汽車真能實現(xiàn)全本土化生產么？歡迎在評論區(qū)留言交流~

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