鋰價跌九成仍未見底，礦企緊張，車企冷靜，一場周期輪回正悄然重塑新能源產業鏈。

文 / 張恒

碳酸鋰價格連續五個季度下行，屢次跌破市場預期底部。

5月23日，上海鋼聯數據，電池級碳酸鋰現貨均價報6.33萬元/噸；期貨主力合約（2507）收于6.09萬元/噸，當日下跌1.65%。這已是碳酸鋰價格連續第八周下跌。值得注意的是，上周三（5月21日）碳酸鋰期貨價格一度跌至6.03萬元/噸，逼近了6萬元/噸的行業盈虧線。

鋰價從未真正“消停”過。2023年年底，碳酸鋰價格跌向10萬元/噸的整數關口時，市場就有聲音認為已接近底部。然而，此后跌勢持續至今，歷經了近6個季度。特別是自今年4月以來，呈現加速探底態勢，價格幾乎每周都在刷新掛牌以來的新低。

近十年，碳酸鋰歷經了兩輪近乎瘋狂的行情。第一輪從2015年至2019年，其價格從4.2萬元/噸飆升至18萬元/噸，又回落至4.8萬元/噸。2020年起，第二輪波動開始，2022年價格一度逼近60萬元/噸高點，如今卻跌至6萬元/噸左右，跌幅90%，可謂“腳踝斬”。

成本倒掛，供需失衡

碳酸鋰的主要原料包括鋰礦和鹽湖鹵水，其中電池級碳酸鋰廣泛用于磷酸鐵鋰和三元正極材料，產業鏈下游連接主要為新能源汽車動力電池和儲能。

隨著提煉技術升級和規模效應，如今6萬-7萬元/噸被業內視作鋰鹽企業的盈虧線。一旦碳酸鋰價格跌破6萬元/噸，那么全行業將出現大面積虧損。

實際上，碳酸鋰價格的跌幅往往比礦物原材料價格的跌幅更大，這導致了成本倒掛現象。根據某鋰礦公司的數據，當前的市場報價已跌破外采礦和部分高成本自有礦的提鋰成本。

“目前鋰鹽廠商利潤被大幅壓縮，尤其中小型企業面臨減產或停產壓力。”有業內人士公開表示：“如果價格繼續維持在底部震蕩區間，一部分產能或被迫退出，市場將向成本控制更強的頭部企業集中。”

價格走弱，根源仍在供需結構。上海鋼聯分析師認為，本輪下跌的直接原因在于供應端持續擴張，而下游需求不及預期。

從供給的角度，2025年仍是擴產高峰年。今年一季度，非洲Goulamina、津巴布韋卡瑪蒂維、國內大紅柳灘和阿根廷鹽湖等項目紛紛推進投產。此外，還有一批復產的項目，如枧下窩復產、Finniss重啟等項目，整體產能快速釋放。

相較之下，下游需求則受到了多重因素的抑制。一方面，前期大量庫存積壓使得采購節奏放緩；另一方面，中美關稅調整等宏觀不確定性影響了企業決策。雖然儲能增長迅速，但目前規模仍不足以消化碳酸鋰的新增供應。

價格底部尚未探明

隨著碳酸鋰持續下行，成本支撐亦開始松動。5月20日，6%品位鋰輝石精礦CIF均價為655美元/噸，環比下跌50美元。礦端價格松動反向壓制了碳酸鋰成本線，令整體價格下行壓力加劇。

當前，庫存仍處高位。截至目前，碳酸鋰總庫存達12.29萬噸，且尚無鹽廠檢修跡象。在礦價尚未企穩、產能仍在釋放、需求恢復無顯著跡象的情況下，價格短期內大概率維持低位震蕩，甚至可能進一步探底。

價格下行帶來的直接后果是鋰企盈利能力的明顯分化。2024年，包括天齊鋰業、贛鋒鋰業、盛新鋰能在內的多家頭部鋰企出現凈利潤下滑甚至虧損。而鹽湖提鋰的相關企業如鹽湖股份則相對好一些。

對于后市走勢，機構預測，由于2025至2026年供應端仍將保持寬松，除非出現重大礦山關停，碳酸鋰價格大概率在5萬-8萬元區間內波動。

新能源車“紅利消失”

從理論上看，鋰價的暴跌本應顯著降低電池成本，利好新能源車企。但實際上，這種成本優勢未能有效轉化為利潤空間，反而成為新一輪“價格戰”的籌碼。

原因在于當前整車廠面臨的，不再是成本控制問題，而是生死存亡的銷量競爭。尤其是自2024年以來，新能源車企普遍陷入價格戰泥潭。鋰價的下行，被頭部車企視為打價格戰的新彈藥，而非利潤釋放。頭部的車企集團則通過提前鎖價、長期訂單等方式，進一步強化成本優勢，對中小車企造成更大壓力。

“鋰越便宜，越打得兇”，有車企人士坦言，如此一來，只能依靠加快新品包括換代產品的投放，從而在一定程度上抵消價格戰帶來的影響。這也意味著，鋰價下跌不再是車企的“普惠紅利”，而成為頭部玩家的“競爭杠桿”。

而在市場中游，寧德時代一家獨大，控制著上下游話語權。2025年一季度財報顯示，寧德時代歸母凈利潤同比增長32.85%，達到139.6億元。動力電池行業第二的比亞迪同樣不俗，同期歸母凈利潤達91.5億元。這樣的業績讓國內其他車企望塵莫及。

然而，上游鋰礦企業卻在虧損邊緣掙扎，凸顯新能源汽車產業鏈利潤分配的不平衡。擁有技術優勢和定價權的電池巨頭攫取了大部分利潤，而車企與鋰價的關聯正逐漸減弱。

監管加速“去鋰化”趨勢

鋰價暴跌背后，還有一個被市場低估的影響：監管倒逼加速“去鋰化”路徑。

根據工信部新國標，從2026年7月起，動力電池必須滿足“不起火、不爆炸”的硬性要求。為此，車企與電池廠商也都在探索解決方案，不少企業開始布局安全性更高的鈉離子電池。而固態電池雖然被寄予厚望，但其商業化量產預計要到2030年才能實現。

在新國標實施前，為滿足“不起火”要求，行業正轉向“少用鋰、更加安全”的技術路線。

鈉離子電池原本在鋰價高漲時被視為“過渡方案”，如今則變成了政策與技術的重點。業內甚至有調侃，“鈉電不是因為鋰貴才火，而是因為鋰太便宜才必須火”——因為只有技術路線足夠分化，龍頭企業才能重建技術壁壘，避免陷入鋰電池同質化低價競爭的泥潭。

長期以來，“續航焦慮”引導產業一味追求能量密度，而這往往以大量鋰材料投入為代價。如今，在新國標“電池不起火”的強壓下，產業開始從極限性能轉向綜合安全、成本與適配性權衡的路線，利于磷酸鐵鋰、鈉離子、電池結構創新等多元路線。

產能過剩、需求未起、價格倒掛等多因素使得市場在一定時期內仍看不見反彈的希望。這也印證了礦業的一句老話，“鋰價漲在情緒，跌在邏輯”。眼下，正是處在由邏輯主導的周期。【版權聲明】本文系汽車人傳媒原創稿件，未經授權不得轉載。