撰 文/ 周 洲

設(shè) 計/ 琚 佳

玩家們在固態(tài)電池的態(tài)度上出現(xiàn)了明顯分化。

全球最大的車企豐田集團前兩年在固態(tài)電池上頻放衛(wèi)星，充電10分鐘跑1200公里成為刺激到業(yè)界的大新聞，這兩年卻鮮有動靜，重點埋頭插混和新一代發(fā)動機。豐田認(rèn)為插混是最契合時下市場需求的新增長點。

寧德時代在上海車展前的超級科技日上發(fā)布了鈉新電池和驍·遙雙核電池，董事長曾毓群稱固態(tài)電池有商業(yè)化短板，多核電池能解決這個問題。寧王一系列技術(shù)發(fā)布利好鈉離子電池，這也是寧王隨著車企的價格戰(zhàn)應(yīng)勢“向下”布局。

大哥們“向下”，其他兄弟們迎難而上。

寶馬透露了固態(tài)電池進度。5月20日，改裝的i7首搭美國電池公司Solid Power的硫化物全固態(tài)電池進行路測。

同月，比亞迪宣布了充電12分鐘續(xù)航1500公里的全固態(tài)電池技術(shù)，電芯能量密度達(dá)400Wh/kg，搭載海豹EV車型。

長安汽車在上海車展期間首秀出400Wh/kg的金鐘罩全固態(tài)電池，奔馳早在2月就在改裝的EQS上測試了與美國Factorial Energy合作的硫化物固態(tài)電池，續(xù)航輕松突破1000公里。廣汽集團計劃2026年在昊鉑上首搭400Wh/kg的全固態(tài)電池，上汽集團的全固態(tài)“光啟”電池2027年落地。

奔馳固態(tài)電池系統(tǒng)

電池企業(yè)這邊，孚能科技預(yù)計今年年底小批量交付60Ah硫化物全固態(tài)電池；國軒高科建成了0.2GWh的中試線，億緯鋰能今年運營中試線；欣旺達(dá)動力專攻低空飛行器，目標(biāo)500Wh/kg電芯能量密度；寧德時代預(yù)計2027年小批量生產(chǎn)。

全球主流車企和動力電池廠商，都有固態(tài)電池技術(shù)儲備，十之有九宣布了量產(chǎn)進度表。

從PPT到裝車的路上，有人往東，有人向西。已經(jīng)審美疲勞的固態(tài)電池商業(yè)化前景到底如何？

汽車商業(yè)評論與業(yè)界人士討論的結(jié)果是：還得五年之后，市場上見分曉。

突圍者

國軒高科是固態(tài)電池突圍者的一個代表。

在5月17日的2025全球科技大會上，國軒高科一口氣發(fā)布了6項電池技術(shù)，涉及乘用車、重卡、儲能電池系統(tǒng)及數(shù)智化解決方案，其中兩項與固態(tài)電池相關(guān)：全固態(tài)金石電池和準(zhǔn)固態(tài)G垣電池。

金石電池是國軒高科在一年前的2024全球科技大會上發(fā)布的，當(dāng)日股票漲停。

一年過去，國軒高科建成了0.2GWh的硫化物全固態(tài)電池中試線，同步在開發(fā)年產(chǎn)能2GWh的量產(chǎn)線。

在大會現(xiàn)場，搭載金石全固態(tài)電池的樣車已經(jīng)開啟路測。

該產(chǎn)品在材料端實現(xiàn)較大突破，采用的超高鎳單晶正極克容量達(dá)到240mAh/g，是磷酸鐵鋰正極的140%；三維介孔硅負(fù)極克容量提升至1800mAh/g，比石墨負(fù)極高380%；硫化物電解質(zhì)材料離子電導(dǎo)率提升至16mS/cm，D50粒徑降至100nm。

據(jù)國軒高科介紹，目前該固態(tài)電池產(chǎn)品樣件單體容量達(dá)到70Ah，較前期提升150%；能量密度350Wh/kg，良品率達(dá)到90%。同時系統(tǒng)能量密度達(dá)到280Wh/kg，實現(xiàn)80%的質(zhì)量成組率。

良品率是電池廠商是否推進產(chǎn)品上線生產(chǎn)的重要指標(biāo)之一，也是規(guī)模化生產(chǎn)的前提。

汽車商業(yè)評論了解到，此前，一些企業(yè)雖然展示了1000公里續(xù)航的半固態(tài)電池產(chǎn)品，但其良品率可能僅為40%，這顯然無法滿足大規(guī)模商業(yè)化的要求。

在安全性層面，金石全固態(tài)電池研發(fā)負(fù)責(zé)人潘瑞軍介紹，金石電池單體已順利通過針刺、熱箱、外短、過充、擠壓等安全測試，綜合性能全方位提升。

潘瑞軍對汽車商業(yè)評論說，中試線的建成意味著從實驗室到產(chǎn)線規(guī)劃和預(yù)量產(chǎn)的質(zhì)的飛躍。“這個跨越過程是非常艱難的，涉及很多關(guān)鍵設(shè)備的開發(fā)。因為全球固態(tài)電池大都還是手工樣件，距離量產(chǎn)還有一定的距離，相對半固態(tài)、液態(tài)電池，重疊性相對滯后。”

全固態(tài)電池和液態(tài)鋰離子電池制造工藝差距較大，潘瑞軍介紹，目前打通的實驗線從動力到設(shè)備的改動至少有60%左右，最主要涉及固態(tài)電解質(zhì)的涂布。

固態(tài)電池是薄涂，對膜有要求，另外高溫化成的工序需要新的設(shè)備。

此外，全固態(tài)電池是固固界面接觸，沒有傳統(tǒng)的液態(tài)隔膜，需要把固態(tài)隔膜用涂布的方法做出來，再放置于正負(fù)極之間。

僅這點區(qū)別，企業(yè)研發(fā)就得耗時多年。

2025中國電動汽車百人會論壇上，曾毓群說過：“所謂的2025年要大規(guī)模應(yīng)用固態(tài)電池，這話不負(fù)責(zé)任。固態(tài)電池從實驗室樣品到量產(chǎn)至少需要8—10年時間。”

汽車商業(yè)評論了解到，目前固態(tài)電池電芯成本是鋰離子電池的10倍左右。

潘瑞軍認(rèn)為，全固態(tài)電池性能好，但剛剛出來價格昂貴，需要先適配更高端的應(yīng)用場景。產(chǎn)業(yè)鏈的健全需要時間，舊產(chǎn)能的淘汰更新也需要時間。

他預(yù)判，全固態(tài)電池到2030年有60GWh到100GWh產(chǎn)能，彼時的電池需求是3TWh。“當(dāng)一個產(chǎn)品在市場超過1%的時候就已經(jīng)成功了。”

依據(jù)不同的電解質(zhì)，全固態(tài)電池可分為6條技術(shù)路線。

最早的是聚合物，導(dǎo)電率低且需要適配60-80攝氏度條件;然后是易碎的氧化物，遇到液體后導(dǎo)電率迅速衰退的鹵化物，遇水產(chǎn)生刺激性氣味硫化氫的硫化物，硼氫化物及薄膜固態(tài)電解質(zhì)。

每個技術(shù)都有各自優(yōu)缺點，哪條路線最好，還沒有答案。目前布局硫化物路線的企業(yè)最多，因為硫化物的離子電導(dǎo)率幾乎接近電解液。

對全固態(tài)電池來說，目前還在成長初期，需要有一定的時間和空間來發(fā)展。近幾年，半固態(tài)電池可以相對快速落地，推向市場。

相較磷酸鐵鋰電芯200-250 Wh/kg、三元電芯250-300 Wh/kg的能量密度，半固態(tài)電池可以沿用原來的工藝，通過材料和設(shè)備的微調(diào)，實現(xiàn)350-360 Wh/kg的能量密度。

半固態(tài)能否居主流

基本上進軍固態(tài)電池的企業(yè)都有半固態(tài)產(chǎn)品。

寧德時代與峰飛航空合作開發(fā)eVTOL固態(tài)電池，預(yù)計今年實現(xiàn)半固態(tài)電池技術(shù)突破。

比克電池選擇了務(wù)實路徑，保留1%-10%的液態(tài)電解液，通過原位固化技術(shù)實現(xiàn)半固態(tài)方案，其江蘇基地的半固態(tài)電池產(chǎn)線復(fù)用率達(dá)80%，二期2.5GWh工廠將于2026年投產(chǎn)。

上汽集團計劃2025年年底量產(chǎn)半固態(tài)電池；長安汽車計劃2026年完成50GWh電芯產(chǎn)能建設(shè)，總產(chǎn)能將達(dá)到75GWh，為全固態(tài)電池鋪路。

國軒高科同步布局了半固態(tài)及全固態(tài)兩條路線。除了金石固態(tài)電池，在2025全球科技大會上其還發(fā)布了G垣準(zhǔn)固態(tài)電池。

該產(chǎn)品以300Wh/kg的能量密度，將純電轎車的續(xù)航里程推至1000公里。

國軒高科首席科學(xué)家朱星寶介紹，已規(guī)劃建設(shè)12GWh準(zhǔn)固態(tài)電池產(chǎn)線，搭載G垣準(zhǔn)固態(tài)電池的001號樣車總里程已經(jīng)超過一萬公里。

朱星寶稱，即使是半固態(tài)電池量產(chǎn)也不易。

比如，對現(xiàn)有產(chǎn)線做3%—5%的調(diào)整之外，實際量產(chǎn)時，設(shè)備添加或者替換調(diào)整很大，整個產(chǎn)線要摸索。

但他認(rèn)為，從技術(shù)成熟度來說，五年之內(nèi)半固態(tài)可以相對快速地落地推向市場。

帶頭大哥寧王在固態(tài)電池上肯定不落后，其在鈉離子電池的進度上要快不少。

主打不起火、耐低溫抗凍的鈉離子電池，已經(jīng)在商用車上量產(chǎn)，鈉新電池的首發(fā)車型為一汽解放；乘用車領(lǐng)域的應(yīng)用將于今年12月量產(chǎn)，純電續(xù)航超過500km，混動續(xù)航超過200km。

尤其是跨體系、跨電量和跨電壓的驍·遙雙核電池，鈉-鐵雙核電量75kWh，純電續(xù)航達(dá)700公里;鐵-鐵、三元鐵/雙三元續(xù)航超過1000公里、1500公里。

就連磷酸鐵鋰電池，第二代神行超充電池的峰值充電倍率已做到12C、續(xù)航800公里。

在超充樁、換電站補能體系不斷增加和完善的情況下，實際續(xù)航超過500公里已能滿足大部分用車需求。

寧德時代乘用車&商用車CTO高煥稱，鈉新鈉離子電池可用于巧克力換電體系，適用于巧克力所有換電車型，也可用于定制車型。

目前，磷酸鐵鋰電芯成本約為0.3元/Wh，這也是鈉離子電芯的理論成本，受制于產(chǎn)業(yè)鏈成熟度限制，鈉離子電芯成本略高于這個價格。

隨著商業(yè)化越來越成熟，高煥認(rèn)為鈉離子電池將來有機會取代市場上一般磷酸鐵鋰電池。

目前，磷酸鐵鋰電池約占新能源汽車裝車量的70%，居于絕對主導(dǎo)地位。日韓和歐美企業(yè)近兩三年也開始從成本較高的三元電池轉(zhuǎn)變，導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池。

而半固態(tài)電池還在量產(chǎn)的路上，一塊電池等于半輛車價格的全固態(tài)電池，還得在現(xiàn)實路況做到實驗室里的“不起火”。

也有業(yè)者分析認(rèn)為，低空經(jīng)濟和人形機器人的蓬勃發(fā)展，能為固態(tài)電池開啟增量空間，預(yù)計2030年全球需求約為300GWh。

彼時電動汽車的3500GWh裝車需求，不同技術(shù)路線的電池能瓜分多少，只有時間來檢驗。