之前幾天，長城汽車創(chuàng)始人魏建軍在接受采訪時，發(fā)出靈魂拷問，有些產品都是從二十二三萬，這幾年降到十二三萬，什么樣的工業(yè)產品，降價10萬還能得到質量保證？這是絕對不可能的事情！魏建軍董事長此言一出，引起了廣泛討論，大家普遍認為魏建軍董事長作為汽車行業(yè)專業(yè)人士，對汽車行業(yè)“價格戰(zhàn)”的理解和洞察還是頗有見地的，也引發(fā)了很多人對過去幾年國內汽車市場競爭的思考。

毫無疑問，我們認為如果自主品牌二十三四萬的燃油車，在三四年時間里，降價超過10萬，那么這些車型大概率是無法保證質量和品質的。

因為在過往多年時間里，國內很多車企，基本上都是合資品牌的跟隨者，沒有發(fā)動機、變速箱的核心技術，老百姓對國產車帶有偏見，所以很多國產燃油車能夠賣到二十三四萬，產品力和配置水平放在合資品牌燃油車上，可能就是四五十萬的水平！所以這些車型的利潤空間很少，如果大幅度降價，那么必然虧本，如果不想虧本，那就只能偷工減料，縮減成本了！

但是合資品牌或者豪華品牌的情況又完全不一樣，在過去多少時間里，其實很多合資品牌和豪華品牌在技術方面的進步是非常有限的，這也意味著這些合資品牌和豪華品牌車型的很多成本被早早攤銷掉了。所以很多在國內銷量優(yōu)秀的合資品牌，單車利潤是相當可觀的，很多合資品牌的利潤被合資對象，也就是自主品牌分走一半，依然利潤很高，就是這個道理。

所以很多合資品牌二十幾萬的車，降個十頭八萬，利潤也未必會倒掛，只不過是掙得稍微少了一點而已。很多小伙伴說這些幾年很多合資品牌車型在中保研碰撞測試中表現不佳，就是降價的結果，這一點大家可能就有些誤會了，這些合資品牌在中保研翻車，是因為以前國內的碰撞測試標準太低了，人家該偷工減料早就偷工減料了，只不過中保研的標準一出來，這些合資品牌壓根就沒反應過來，來不及“補強”而已，和降價沒降價沒有什么關系。

而在新能源汽車領域，我覺得現在的新能源車比兩三年前便宜一半，都不算是什么稀奇事兒，這個賬還需要慢慢算。

2021年到2022年的時候，正值特殊時期，新能源汽車的兩大核心部件電池和芯片都遭遇到了短缺，動力電池的核心原材料碳酸鋰在2022年的售價一度高達60萬元/噸，而當時一顆平常售價20元的芯片，也被炒到了3000元左右的水平，而且一輛新能源汽車，不可能只用到一顆芯片。當時很多合資品牌甚至只為新車配一把機械鑰匙，大眾等品牌部分車型中控屏直接“開天窗”，都是芯片短缺，價格暴漲的結果。

按照一塊100度電池用0.07噸的碳酸鋰來計算，在2022年的時候，光用到的碳酸鋰成本就高達4.2萬元，如今碳酸鋰價格約為6萬元/噸，也就是說，現在同樣的一塊動力電池，碳酸鋰的成本只需要4200塊錢，省了將近4萬元。同樣以前3000塊錢的芯片，現在也已經回歸到了20塊錢的正常價格，光這兩樣，2022年的成本就比現在高了四五萬。

而在過去幾年間，國內新能源汽車配套供應鏈持續(xù)完備并產生內卷，本質上很多零部件的價格都下降了很多，比如國產空氣懸掛品牌孔輝的雙腔空氣懸掛采購成本一根比海外采購要便宜一半還不止，功能和可靠性一點不差，四根能省下三四萬！

而且一個事實是，在過去幾年時間里，國內新能源汽車市場產生了比亞迪、吉利這樣具備“巨頭”實力的新能源車企，尤其像比亞迪這種，不僅擁有年產400萬輛的產銷量，而且還擁有電池、電機、電控等核心零部件的自研自產能力，甚至連車規(guī)級芯片都能自己研發(fā)生產。

這些結合起來，就讓比亞迪這樣的主機廠，研發(fā)成本能夠快速攤銷，很多零部件“左口袋倒右口袋”，沒有中間商賺差價，結合之前電池、芯片等成本的大幅度降低，二十三四萬的車，降個十萬八萬的，不是什么難事，完全不用以產品品質做代價。

所以其實從本質上來講，如果用兩三年前的產品價格和現在相比，現在很多車型其實價格都能大幅度下降，尤其是合資品牌和豪華品牌車型和國產新能源車型，因為在損失品質的情況下，完全具備大幅度降價的條件。而對于主打燃油車的自主品牌車企來說，大幅度降價的空間的確不大，這也是一個事實。