再糾結下去，也就不用糾結了。

保時捷今年很不好過，最近更是壞消息連連，銷量下滑、業績下降、股價下跌，而且截至目前沒什么好轉的跡象，但歸根究底其實就是兩件事——痛失中國有錢人和電動化轉型遲緩，而某種程度上這兩件事其實是一件事，因為后者事實上也離不開中國市場的助力。

所以保時捷的問題其實就是該如何在中國發展的問題，對于這件事，保時捷非常清楚，但是它很糾結，而這種“糾結”在產業變革的關鍵階段是致命的，轉型窗口正在關閉，保時捷如果還想不明白，結果基本就是注定的了。

那么保時捷到底在“糾結”什么？

保住了價格，沒保住利潤

保時捷當前最現實的問題就是銷量下滑，以及由此帶來的業績下降，而最大的拖累是曾經長期作為其利潤奶牛的中國市場。其在中國市場面臨的就是保量還是保價的難題，保時捷明顯選擇了后者，但現實似乎是保住了價格，沒保住利潤。

2024年，保時捷在中國市場的銷量繼續下滑至5.69萬輛，同比下降28%，對照其在中國市場巔峰時期（2021年9.57萬輛）的銷量已經縮水了40%，這也讓中國市場從保時捷的全球第一大市場降至第三。

2025年一季度，下滑還在繼續，中國市場交付量大幅下滑42%至9471輛。歐洲交付量也下降了10%，這兩大市場的下滑導致保時捷一季度全球銷量同比下降8%，實現7.15萬輛。

業績的同步下滑在預料之中，2025年一季度，保時捷營業收入88.6億歐元，同比下降1.7%；銷售利潤7.6億歐元，同比下降40.6%；銷售回報率降至8.6%，而去年同期這一數據為14.2%；汽車業務運營現金流減少了9100萬歐元。

作為全球最賺錢的汽車品牌之一，保時捷的銷售回報率長期在15%以上，這是一個令BBA無比艷羨的水平，然而保時捷一季度的銷售回報率已經跌至了10%以內，而且據保時捷的2025財年展望，其銷售回報率從此前預期的10%-12%下調至6.5%-8.5%。

作為對比，前不久發布了一季報的吉利汽車表示，其銷售回報率已經提升到了4.8%的水平，而大眾汽車（大眾+斯柯達）2024年的銷售回報率在5%左右，僅比保時捷今年預期的全年銷售回報率低了1.5個百分點到3.5個百分點。

一個豪華品牌銷售回報率已經到了一個大眾化品牌的水平，這生意已經不是個好生意了，而這還是保時捷堅持不走“以價換量”路線的結果，所以殘酷的現實是，保時捷所謂“保價不保量”的策略并沒有達到真正保持品牌利潤的作用。

至于有沒有保住品牌調性，目前也很難下結論。畢竟從保時捷的銷售結構看，其銷售主力是Macan和Cayenne這兩臺10萬美金級別的車型，這兩臺車去年貢獻了品牌近六成的銷量，這兩臺車目前在中國市場銷量不振的現狀，還真說不好是拉低還是保住了保時捷的品牌調性。

當然，保時捷沒保住利潤還有個非常重要的原因是轉型投入太大，電動車實現規模化之前“賣一輛虧一輛”的規律誰都無法避免，哪怕是高溢價的保時捷也不行。

能保住獨特性，保不住轉型效率

如果說經營上“保量還是保價”的糾結還不是最致命的，因為如果保時捷后續轉型成績優異，依然可以重回“有量又有價”的軌道，那轉型上“獨特性和轉型效率”的糾結，則更為致命。

在傳統車企中，保時捷算是轉型比較激進的，它也愿意以“電動車創新先鋒”自居，但現實是保時捷正在面臨轉型遲緩的問題。

一方面，保時捷旗艦純電車型Taycan銷量暴跌，2024年全球銷售2萬輛，同比下滑49%，是其所有車型中下滑幅度最大的；而純電Macan雖然去年銷售了1.8萬輛，但想替代Macan的銷量，并實現增長，目前看并不樂觀。

銷量下滑原因，既有全球電動車市場需求疲軟，也有Taycan競爭力下降的原因，比如充電效率、智能座艙，可問題是保時捷對于這兩重原因都沒有有效的解決方案。

另一方面，保時捷后續轉型動作出現了明顯的斷檔和變形，因為號稱“歐洲供應鏈之光”的動力電池企業Northvolt在2024年11月宣告破產，以及與供應商Valmet Automotive之間并不順暢的合作，導致保時捷電動718不得不將原本2026年上市的計劃推遲到2027年。

雪上加霜的是，由于與新的網絡安全法規沖突，現款燃油版718將被迫在2025年底停產，本來有電動718可以無縫銜接，現在只能面臨一段時間的產品空白期了。同樣的影響也會出現在電動Cayman和保時捷花了數年時間研發的全尺寸電動SUV（K1）上，有報道稱這款SUV原定于2027年上市，現在要延遲至2030年。

保時捷最初的計劃是到2025年，純電動車和插混車占到總銷量的50%，2030年實現純電動車占總銷量的80%，然而實際進度嚴重落后于這一目標，為了保證盈利，并為電動化轉型持續投入，保時捷不得不重新開始研發新的內燃機。

這種策略搖擺不止傷害了保時捷的品牌，更帶來了實際的損失。因電動化進程放緩，保時捷決定對電池業務進行戰略調整。此前由其全資子公司Cellforce Group GmbH推進的高性能電池擴產計劃將不再獨立實施。基于此及其他電池活動帶來的負面影響，2025財年特殊費用總額將從8億歐元增至13億歐元。

問題很明確也很嚴重，但“糾結”的保時捷依然無法做出改變，如果想要完成轉型，以保時捷為代表的外資品牌，幾乎只有深度擁抱中國產業鏈一個選擇，這種“深度擁抱”不是簡單的擴大中國本地研發團隊、加深與中國供應商合作深度就能達到的，而是必須全面接受中國產業鏈，否則效率、成本、技術體驗都無法確保有足夠的競爭力。

激進一點看，這或許需要保時捷國產，可惜這勢必會極大影響保時捷的品牌調性，這是想要保持品牌獨特性的保時捷所無法接受的。

寫在最后

保時捷困境的本質是歐洲汽車工業體系與中國技術生態的代際沖突。當中國新能源車在三電系統、智能網聯、智能制造三個維度完成技術閉環時，傳統豪華品牌面臨"降維打擊"。這場博弈的終局可能是：要么接受技術附庸地位，要么固守小眾市場喪失規模效應。

保時捷的"糾結"，實則是整個歐洲汽車產業命運縮影。