最近幾天，社交平臺上“比亞迪會不會成為下一個恒大”的話題突然沖上熱搜。

一些自媒體將比亞迪5944億元的總負債與恒大暴雷前的債務危機強行關聯，甚至用“萬億債務炸彈”“擊鼓傳花的商業帝國”等標簽吸引眼球。

但若拋開情緒化渲染，用數據和官方信源還原真相，這場爭議更像是一場對財務常識的誤讀。

根據比亞迪2024年第一季度財報，其總負債確實達到5944億元，但其中超過90%屬于“無息負債”——包括2527億元的應付賬款（拖欠供應商的貨款）和1238億元的合同負債（客戶購車的預付款）。

這類負債不需要支付利息，本質上是產業鏈上下游的短期資金周轉。相比之下，恒大2020年暴雷前的總負債中，70%是高息貸款和理財資金，僅每天支付的利息就高達1.37億元。

更關鍵的是，比亞迪的現金流足以覆蓋風險。截至2024年3月，其賬面現金儲備為1549億元，覆蓋有息負債（314億元）的5.6倍。

而恒大在2020年時經營性現金流已經凈流出1200億元，陷入“借新債還舊債”的死循環。

這場爭議背后，是很多人混淆了房地產和制造業的底層邏輯。新能源汽車行業仍處于上升周期——2023年中國新能源車滲透率達到33%，但全球市場滲透率僅為15%。

比亞迪2024年第一季度海外銷量同比增長173%，其刀片電池、DM-i混動等技術已獲得歐盟、東南亞等市場認可。

反觀房地產行業，恒大暴雷的導火索是2020年“三條紅線”政策出臺，當時其凈負債率高達183%，而中國商品房銷售面積增速已從2016年的22.5%暴跌至2.6%。

簡單來說，比亞迪的負債是在行業上升期搶占市場，恒大的負債則是在行業萎縮期垂死掙扎。

制造業企業的核心抗風險能力，往往藏在供應鏈細節里。

比亞迪的應付賬款賬期長達128天，這意味著供應商愿意給它近4個月的付款寬限期。這種“占用資金卻不付利息”的能力，恰恰證明其產業鏈話語權。

對比之下，恒大的供應商早在2021年就因商票逾期發起集體訴訟。

另一個被誤讀的數據是比亞迪的存貨規模（1544億元）。根據中國汽車流通協會數據，比亞迪2024年一季度庫存深度僅為1.2個月，遠低于行業平均的1.8個月，這說明其生產線上的車輛和零部件周轉高效，而非滯銷積壓。

這場風波的另一個導火索，可能是5月初長城汽車董事長魏建軍“警惕車企高杠桿”的內部講話，但比亞迪的負債結構與“高杠桿”存在本質區別——其資產負債率穩定在65%左右，而恒大暴雷前該指標已突破150%。

政策層面也釋放了明確信號。2023年12月中央經濟工作會議首次提出“支持新能源汽車企業提升國際競爭力”，商務部隨后將新能源車列入“外貿優等生”培育名單。

反觀房地產行業，2020年“房住不炒”被寫入“十四五”規劃后，政策紅利早已消失。

這場爭議的本質，是公眾對高負債企業的天然警惕被流量邏輯放大。

比亞迪的崛起，背后是中國新能源汽車產業鏈的全球突圍；恒大的崩塌，則是房地產黃金時代終結的必然結果。

車企的賽道上，與其盯著后視鏡里的“恒大陰影”，不如看清比亞迪腳下踩的是政策油門還是債務剎車——畢竟財報不會說謊，全球化的綠燈可比自媒體的流量更靠譜。