最近幾天，社交平臺上“比亞迪會不會成為下一個(gè)恒大”的話題突然沖上熱搜。

一些自媒體將比亞迪5944億元的總負(fù)債與恒大暴雷前的債務(wù)危機(jī)強(qiáng)行關(guān)聯(lián)，甚至用“萬億債務(wù)炸彈”“擊鼓傳花的商業(yè)帝國”等標(biāo)簽吸引眼球。

但若拋開情緒化渲染，用數(shù)據(jù)和官方信源還原真相，這場爭議更像是一場對財(cái)務(wù)常識的誤讀。

根據(jù)比亞迪2024年第一季度財(cái)報(bào)，其總負(fù)債確實(shí)達(dá)到5944億元，但其中超過90%屬于“無息負(fù)債”——包括2527億元的應(yīng)付賬款（拖欠供應(yīng)商的貨款）和1238億元的合同負(fù)債（客戶購車的預(yù)付款）。

這類負(fù)債不需要支付利息，本質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的短期資金周轉(zhuǎn)。相比之下，恒大2020年暴雷前的總負(fù)債中，70%是高息貸款和理財(cái)資金，僅每天支付的利息就高達(dá)1.37億元。

更關(guān)鍵的是，比亞迪的現(xiàn)金流足以覆蓋風(fēng)險(xiǎn)。截至2024年3月，其賬面現(xiàn)金儲備為1549億元，覆蓋有息負(fù)債（314億元）的5.6倍。

而恒大在2020年時(shí)經(jīng)營性現(xiàn)金流已經(jīng)凈流出1200億元，陷入“借新債還舊債”的死循環(huán)。

這場爭議背后，是很多人混淆了房地產(chǎn)和制造業(yè)的底層邏輯。新能源汽車行業(yè)仍處于上升周期——2023年中國新能源車滲透率達(dá)到33%，但全球市場滲透率僅為15%。

比亞迪2024年第一季度海外銷量同比增長173%，其刀片電池、DM-i混動等技術(shù)已獲得歐盟、東南亞等市場認(rèn)可。

反觀房地產(chǎn)行業(yè)，恒大暴雷的導(dǎo)火索是2020年“三條紅線”政策出臺，當(dāng)時(shí)其凈負(fù)債率高達(dá)183%，而中國商品房銷售面積增速已從2016年的22.5%暴跌至2.6%。

簡單來說，比亞迪的負(fù)債是在行業(yè)上升期搶占市場，恒大的負(fù)債則是在行業(yè)萎縮期垂死掙扎。

制造業(yè)企業(yè)的核心抗風(fēng)險(xiǎn)能力，往往藏在供應(yīng)鏈細(xì)節(jié)里。

比亞迪的應(yīng)付賬款賬期長達(dá)128天，這意味著供應(yīng)商愿意給它近4個(gè)月的付款寬限期。這種“占用資金卻不付利息”的能力，恰恰證明其產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。

對比之下，恒大的供應(yīng)商早在2021年就因商票逾期發(fā)起集體訴訟。

另一個(gè)被誤讀的數(shù)據(jù)是比亞迪的存貨規(guī)模（1544億元）。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，比亞迪2024年一季度庫存深度僅為1.2個(gè)月，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均的1.8個(gè)月，這說明其生產(chǎn)線上的車輛和零部件周轉(zhuǎn)高效，而非滯銷積壓。

這場風(fēng)波的另一個(gè)導(dǎo)火索，可能是5月初長城汽車董事長魏建軍“警惕車企高杠桿”的內(nèi)部講話，但比亞迪的負(fù)債結(jié)構(gòu)與“高杠桿”存在本質(zhì)區(qū)別——其資產(chǎn)負(fù)債率穩(wěn)定在65%左右，而恒大暴雷前該指標(biāo)已突破150%。

政策層面也釋放了明確信號。2023年12月中央經(jīng)濟(jì)工作會議首次提出“支持新能源汽車企業(yè)提升國際競爭力”，商務(wù)部隨后將新能源車列入“外貿(mào)優(yōu)等生”培育名單。

反觀房地產(chǎn)行業(yè)，2020年“房住不炒”被寫入“十四五”規(guī)劃后，政策紅利早已消失。

這場爭議的本質(zhì)，是公眾對高負(fù)債企業(yè)的天然警惕被流量邏輯放大。

比亞迪的崛起，背后是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球突圍；恒大的崩塌，則是房地產(chǎn)黃金時(shí)代終結(jié)的必然結(jié)果。

車企的賽道上，與其盯著后視鏡里的“恒大陰影”，不如看清比亞迪腳下踩的是政策油門還是債務(wù)剎車——畢竟財(cái)報(bào)不會說謊，全球化的綠燈可比自媒體的流量更靠譜。