撰文 | 趙哲峰

編輯 | 楊博丞

題圖 | 豆包AI

吉利可謂最近汽車圈的“流量當擔”，但這些流量的源頭卻是好壞摻半。

一方面，吉利今年以來的銷量節節攀升，新能源占比增速迅猛，甚至給自主一哥比亞迪也帶來了不小的壓力；另一方面，極氪退市、重大人事變動、被炮轟“爛車”等爭議性事件，也預示著這家汽車巨頭內部的暗流涌動和巨大挑戰。

那么對于身處漩渦之中的吉利來說，其未來將上演怎樣的劇本？

01. 銷量強勢，新能源轉型超預期

乘聯會數據顯示，今年1-4月份國內乘用車累計銷量687.2萬輛，同比增長7.9%。在“價格戰”和一系列政策推動下，我國汽車銷量創同期歷史新高。其中，自主品牌貢獻了大部分增量。而在自主品牌內部，吉利則成為了今年表現最亮眼的一家。

今年前4個月，吉利汽車累計銷量82.5萬輛（零售銷量），僅次于比亞迪的96.5萬輛，且同比增長63.6%，在國內銷量前十名的汽車品牌中，吉利的增幅是最高的，且斷檔領先增幅第二的奇瑞（同比增長36.1%）。

圖源：乘聯會

從品牌分布來看，銀河和領克成為了拉動吉利增長的“發動機”。

其中，銀河品牌今年1-4月累計銷量35.6萬輛，同比增長高達230%，旗下多款車型領跑細分市場。其中，吉利星愿穩居新能源單車銷量前三，月銷超3萬輛，銀河E5和銀河星艦7 EM-i也持續交出月銷過萬的成績單。

領克今年也延續了此前的增長勢頭，今年1-4月累計銷量超10萬臺，同比增長25.6%。其中，領克03今年月均銷量超6000輛，領克Z20今年月銷也穩定在6000輛左右。

相比之下，極氪品牌的表現則差強人意，2025年1-4月累計銷量5.5萬輛?，僅完成全年銷量目標的17.2%，進度大幅落后。相比去年月均近2萬輛的表現，極氪今年的銷量增長幾乎停滯。

此外，依舊以燃油車為主力的“中國星”系列（包含星瑞、星越L等車型）4月銷量為9.6萬輛，同比增長3.7%，表現中規中矩。

不過值得一提的是，吉利的新能源轉型進程相當順利：今年1-4月，吉利新能源銷量44.1萬輛，同比增長136.1%，大幅超過新能源市場整體增幅（35.7%），且銷量占比超50%，成為拉動吉利銷量增長的主要因素。

圖源：乘聯會

2024年9月，吉利發布《臺州宣言》，宣布企業進入戰略轉型全新階段。其將通過‘戰略聚焦、戰略整合、戰略協同、戰略穩健、戰略人才’五大舉措，聚焦汽車主業、布局科技生態、提升競爭力。

以此為引導，吉利將繼續加大科技創新力度，圍繞純電、插混、醇氫等技術路線，打造新的增長點；并持續推進低軌衛星、車載芯片等生態業務建設，構建領先的體系化優勢和能力；同時推動內部資源深度整合，堅持開放合作，協同全球伙伴。

2027年，吉利將向500萬輛目標發起沖擊。

02. “不省心”的極氪

但在“一片飄紅”的銷量數字下，吉利并非沒有隱憂，近期接二連三發生的爭議性事件也能佐證這一點。

其中最受人矚目的額當屬吉利集團計劃對極氪進行私有化收購，并從美股退市一事。作為“新勢力最快IPO”的汽車品牌，當年被資本市場寄予厚望的極氪匆匆退市，顯然是其內部出現了諸多問題。

如果只從銷量看，極氪自2023年底上市以來的表現還算說得過去。2024年，極氪全年銷量?22.2萬輛?，同比增長87%，成為中國純電豪華市場的銷冠，且銷量目標完成率96.5%。雖然今年極氪的增長略顯乏力，但月均1.5萬輛左右的成績相比蔚來、小米等同類品牌并沒有明顯落后。真正導致極氪其退市的，還是其令人堪憂的財務狀況。

公開財報顯示，從2021到2024年，極氪的凈虧損分別為45.1億元、76.6億元、82.6億元、57.9億元，品牌成立至今已累計虧損超260億元。

究其原因，一方面極氪的技術研發投入居高不下，過去4年，極氪已經在研發上燒掉了227億元，2024年更是達到近100億元的峰值；另一方面，愈演愈烈的價格戰也讓極氪力不從心，其2024年單車均價已降至25萬元，整車毛利率也僅有15.6%，相比小米、特斯拉等接近20%的毛利率仍有差距。

此外，作為剛成立4年的新品牌，前期巨大的基礎性投入也無法避免，極氪過去幾年在渠道搭建、充電站鋪設、營銷公關等方面也付出了巨大的成本。目前，極氪已經在全國建設超過1500座充電站，其中包括近900座800V超充站，占比近60%。

連續幾年的高投入、低毛利后，極氪的抗風險能力也愈發脆弱。

截至2024年底，極氪的現金流水平僅有90億元，相比之下，即使是一直維持超高投入的蔚來，現金流也有200億元以上。同時，極氪在2024年的剛性支出就高達160億，其中包括研發費用、營銷費用、工廠建設等，從極氪目前的現金儲備來看，如果后續無法獲得大額融資，只要銷量稍有閃失，就會面臨資金鏈斷裂風險。

盡管極氪依舊有很大的增長空間，但資本市場卻沒有足夠的耐心去等待其完成蛻變，再加上貿易戰等事件對人們的宏觀經濟預期產生了消極影響，美股市場已無法對極氪進行穩定的“輸血”，其2024年計劃發行的20億美元可轉債無人認購，對比來看，已經實現盈利的理想通過港股增發已經再度融資200億港元。

與此同時，極氪后續的高額投入卻不能停止，畢竟這是吉利在高端市場的重要布局，肩負著品牌向上的使命，那么將其私有化收購就成了唯一選項。吉利汽車目前持有極氪約65.7%的股份，根據計劃，吉利將逐步收購極氪已發行的全部股份，屆時極氪將成為吉利的全資附屬公司。

在“一個吉利”大方針指引下，極氪不僅將獲得更大的資金支持，其整體運營效率、經營成本也將得到明顯改善。

吉利在《臺州宣言》中提到，要減少利益沖突和重復投資，所以有了后續的極氪領克合并，并成立了極氪科技集團。該集團公開表示，合并后預計研發投入節省10%-20%，研發費用率預計從11%降到6%，物料清單成本節省5%-8%、生產制造節省3%-5%，管理費用節省10%-20%，銷管費用率預計從11%降到8%。

具體來看，極氪將共享吉利中央研究院800人的電池團隊，可使其固態電池研發成本降低30%；智駕算法也可與沃爾沃XC90電動版互通，其路試里程已突破200 萬公里。

而從產品端來看，極氪和領克本就是“兩位一體”，在產品定位、價格帶、設計語言等方面都有較高的相似性，只是極氪專注純電，領克則主打多能源形式。例如極氪001和領克Z10基本就被認為是姊妹車型，所以品牌合并對于其資源利用率的提升是顯而易見的。

吉利控股集團總裁、極氪科技集團首席執行官安聰慧此前接受媒體采訪時表示：合并后的極氪科技集團力爭通過兩年時間，打造一個年產銷百萬輛級、全球領先的高端豪華新能源汽車集團。

03. “背水一戰”成敗未知

對李書福而言，私有化極氪是背水一戰的豪賭。當前，吉利集團的資產負債率已達68%，且未來幾年還需對極氪持續“輸血”。

根據規劃，吉利計劃3年投入200億元研發智駕系統，建立規模達1000人的AI 團隊；計劃2028年試產容量密度400Wh/kg的固態電池，期間需新建3條試生產線，總投資60億元。此外，還包括充電站建設、工廠建設、營銷等費用。如果極氪在未來3-5年無法實現盈利，即使是家大業大的吉利也未必能繼續支撐其長期發展。

圖源：極氪官方

此外，從吉利的品牌矩陣來看，無論是主打大眾市場的吉利、銀河、幾何，還是中高端的領克、極氪、沃爾沃、極星，都面臨著嚴峻的競爭環境。

例如不久前，在吉利銀河星耀8上市后，奇瑞某高管就在車主群內評價吉利新車為“爛車”，引發了不小的爭議。

實際上，這背后體現的是國內汽車市場極度內卷的行業生態，如今的車企不僅要拼產品、技術、性價比，還要在輿論話語權方面占領制高點，同時還得防范所謂“友商”的惡意攻擊和造謠抹黑，近些年來我們已經見證太多汽車圈相互拉踩、貶低的案例，在這種情況下，車企的每一步都要走得更加謹慎。

同時，合資品牌的全面反撲，或將對吉利旗下的中高端品牌造成不小的壓力。例如不久前上市的日產N7，其憑借越級產品力在上市當日就斬獲萬輛訂單；廣汽豐田鉑智3X則以“低價高能”形象獲得市場認可，自3月初上市以來已交付過萬輛；BBA等豪華品牌也紛紛牽手華為、阿里等國內頂尖科技企業，深度融入中國汽車產業鏈。

重壓之下，吉利內部也出現了種種問題，例如不久前就有媒體爆料，極氪至今還在消費者不知情的情況下，售賣去年生產的庫存車，雖然這可能是經銷商單方面行為，并不一定是公司意志，但該行為也反應了吉利的銷量壓力之大，在突飛猛進的銷量數字背后，或許潛藏著種種隱患。

結語

總體來看，吉利依然有著足夠扎實的基本盤，今年有望沖擊300萬輛銷量大關，躋身世界前十車企，且新能源轉型也出乎意料的順利，在全新的行業格局下，吉利的開局近乎完美。

但與此同時，極氪在私有化后能否如期兌現想象，直接關乎吉利能否真正立足高端；在愈發嚴苛的競爭環境下，如何制定更合理的銷量目標，同時做好終端經銷商的規范管理；在逆全球化已成大勢的情況下，海外市場能否為吉利帶來可觀增量？對于以“讓世界充滿吉利”為企業使命的李書福來說，這些都是需要長期解決的問題，急不得。