與新能源汽維行業(yè)存在大量人才缺口形成鮮明對比的是，獨立第三方的新能源維修被戲稱為“高危行業(yè)”，原因是一些非廠家授權的新能源汽車維修技師被新能源品牌告上法庭。

這場博弈的背后，是新能源車企對售后體系的絕對掌控。從核心技術數據到原廠零部件供應，廠家的“壟斷”如同無形枷鎖，不僅扼住了獨立維修企業(yè)的咽喉，更將高昂成本轉嫁給消費者，同時也遏制了整個行業(yè)的正常競爭和健康發(fā)展。

站在2025年，國內新能源汽車滲透率有望徹底反超燃油車的歷史節(jié)點上，究竟新能源汽車的維修“壟斷”何時才能破除？

新能源獨立售后艱難求生

自2016年起，我國對新能源汽車的電池、電機等核心部件實施8年或者12萬公里的質保政策。時至2024年，首批享受這一質保的新能源汽車核心部件陸續(xù)踏入“脫保期”。而這僅僅只是個開始，更多的“新能源脫保車”正源源不斷地在路上。

不少脫保車主乃至還在保修期內的車主表示，在更換維修核心部件時，深切體會到了新能源汽車“價格刺客”的一面。看似不起眼的電池故障，維修費用可能高達數萬元，讓車主們直呼“買得起、修不起”。

行業(yè)數據顯示，2025年將有超300萬輛新能源車脫離原廠質保。這一龐大的數量意味著獨立售后市場對三電零部件的需求將呈現井噴式增長，有望形成千億級的市場空間。今年預計新能源汽車維保產值就將突破800億元。如此誘人的蛋糕，按理來說，獨立維修企業(yè)理應迎來發(fā)展的春天。然而，現實卻異常殘酷。

波拉汽車咨詢服務（青島）有限公司創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官王浩直言，目前新能源汽車售后市場需求和供給是不匹配的，重點在于新能源車企及三電供應商在推進技術公開、零配件社會流通等方面仍相對滯后。部分廠商強勢控制技術、零配件和服務渠道，形成了事實上的壟斷和公平服務的壁壘，導致新能源售后服務無法形成社會化的承接能力。

去年至今，有關新能源汽車通過未經授權的售后進行維修的案件屢見不鮮，獨立售后的技師因解鎖被鎖定的新能源汽車電池包、在互聯(lián)網上發(fā)布維修新能源汽車視頻等原因，被告上法庭。

車企憑借著對技術、配件的壟斷，以及對售后體系的牢牢把控，對獨立維修企業(yè)嚴防死守。在技術層面，新能源汽車技術迭代迅速，獨立維修技師難以獲取車企核心技術資料與培訓，面對復雜的電路系統(tǒng)、智能控制系統(tǒng)故障，往往束手無策。配件方面，車企嚴格限制原廠配件外流，獨立維修店要么難以采購到適配配件，要么只能以高昂價格從非正規(guī)渠道獲取，成本居高不下。加之車企以“非授權維修影響質保”等條款，裹挾消費者，讓獨立維修企業(yè)客源稀少，舉步維艱。

新能源后市場影響汽車強國進程

今年3月，在北京舉行的2025中國電動汽車百人會論壇上，途虎養(yǎng)車總裁胡曉東曾表示，我國新能源汽車產業(yè)已完成了“量”的積累，正在走向“質”變，而新能源汽車后市場是影響中國邁向新能源汽車強國的關鍵環(huán)節(jié)。

為了提升新能源汽車售后服務的水平，2023年，商務部等9部門就聯(lián)合發(fā)布了《關于推動汽車后市場高質量發(fā)展的指導意見》（以下簡稱《意見》），提出7方面政策措施。首當其沖的兩條措施便是：優(yōu)化汽車配件流通環(huán)境，提出制訂實施汽車后市場配件流通標準、鼓勵發(fā)展連鎖經營等配件流通模式，推動汽車配件流通規(guī)范、透明、高效發(fā)展。促進汽車維修服務提質升級，提出加快新能源汽車維修技術標準體系建設、加強售后維修培訓、發(fā)展汽車綠色維修、提升汽車維修數字化服務能力，更好支撐新能源汽車產業(yè)發(fā)展和保護車主權益。

王浩介紹，目前，《意見》提到的部分內容已經得到落實，比如，在新能源汽車維修技術標準體系建設方面，國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化委員會已推動《汽車維修業(yè)經營業(yè)務條件——第1部分：汽車整車維修企業(yè)》、《動力蓄電池維修竣工出廠技術條件》等標準的起草和實施；中國汽車維修行業(yè)協(xié)會已推動《新能源汽車維修職業(yè)技能評價規(guī)范》的建立和實施。

在新能源售后維修培訓方面，交通運輸部職業(yè)資格中心正推動《交通運輸專業(yè)能力評價合格證書》（新能源汽車檢測維修）的認證和頒發(fā)。像“電動工坊”這樣的新能源汽車專業(yè)售后服務企業(yè)，已推動迎合市場需要的專業(yè)化新能源售后服務保障體系建設。

但不得不承認，在電動化浪潮之下，大部分傳統(tǒng)售后企業(yè)都在積極提升服務新能源汽車的能力，加速向油電兼修轉型，與新能源車企建立戰(zhàn)略合作，引入先進的新能源汽車診斷設備，甚至設立專門的新能源服務網點。但因為難以獲得車企的技術支持，無法接入新能源汽車的核心診斷系統(tǒng)，也無法獲取電池管理、電控系統(tǒng)等關鍵數據，加之缺乏系統(tǒng)培訓，維修技師對新能源汽車的高壓系統(tǒng)、智能互聯(lián)技術等知之甚少，導致多數獨立售后企業(yè)在面對新能源汽車維修需求時，既缺乏專業(yè)能力，也難以獲得車主信任，只能徘徊在“新能源朋友圈”之外，錯失行業(yè)發(fā)展的紅利。

被盈利與技術枷鎖套牢

那么，隨著新能源汽車行業(yè)的日益成熟，脫保的用戶越來越多，車企是否有可能逐步放開對新能源售后維修領域的技術與資源壟斷，為獨立售后企業(yè)打開一扇通往“新能源朋友圈”的大門？

新能源汽車售后資深專家王立剛認為，目前新能源車企對于脫保車輛，大部分采取延續(xù)相關售后服務的做法，但是服務價格會高于在保車輛。采取直營模式的車企也會實時跟蹤，對于脫保車輛會有其他服務政策，如上門服務、遠程診斷維修服務等，供消費者選擇，目的也是為了減少保有客戶的流失。“從目前發(fā)展情況來看，短時間內，新能源車企還不太會開放售后服務體系。時至今日，新能源車企普遍盈利狀況不佳，因此不太可能出讓部分售后服務的利潤。”他說。

而從維修的技術角度，三電部分，尤其是電池，無論是維修的難度和安全性，都不太可能放開。電池的維修，不是簡單的拆裝、電芯模組更換，而是要求“帶電操作”“測量模組”“模組配電平衡”等非常專業(yè)的操作步驟，需要經過系統(tǒng)的培訓和認證才能保證安全操作，而非簡單的開放維修資料就能夠解決。

誠然，北京一家個體汽修店因修理賽力斯品牌某車型被其告上法庭；從車主反饋來看，該品牌存在如果車輛不在授權店內維修，就取消車主質保和換電權益的情況；維修部分品牌車型，需要單獨的新能源維修權限，導致一些沒有該權限的4S店無法維修，車主即使遇到小問題也需要到較遠的有權限的4S店維修等，種種跡象表明，車企暫無開放售后的打算。

王浩認為，目前大部分車企不優(yōu)先考慮開放售后體系，主要基于兩方面考量。一是新能源汽車產品技術變化快，新產品故障率高，而大部分售后服務企業(yè)的維修技術相對較弱、服務經驗不足，暫時不具備大范圍的承接能力；二是專業(yè)化新能源售后服務網絡體系的建設及運營，需要較高的投入和匹配一定規(guī)模的服務需求量，在目前車輛銷售規(guī)模有限、地區(qū)差異巨大的情況下，推動面向多城市的標準化體系建設，難以得到投資者普遍的認可。

“隨著從事新能源汽車維修的企業(yè)不斷增多，維修價格勢必會有下降的可能，但下降幅度主要取決于零配件供應是否暢通。如新能源零配件供給渠道逐步暢通、供給類別多樣化，有望實現新能源維修成本的大幅降低。”王浩說。

破除壟斷，向燃油車看齊

相比之下，傳統(tǒng)燃油車售后服務在開放方面則成績斐然。政策層面，早在2014年9月，交通部等10部門就要求允許授權企業(yè)向非授權維修企業(yè)或終端用戶轉售原廠配件，打破車企對原廠配件的流通壟斷。

對此，眾多車企積極響應，奔馳推出原廠配件交易平臺勢配，神龍汽車與京東汽車合作，使原廠配件可在京東平臺購買，還授權京東養(yǎng)車門店開展售后服務。在零部件供應上，諸多車企積極保障，如比亞迪停產燃油車后，仍確保全生命周期的零配件供應。在這樣的開放模式下，獨立維修廠有了更多配件采購渠道，車主也擁有了更多維修選擇，能享受到更具性價比、便捷且透明的售后服務，整個傳統(tǒng)燃油車售后市場活力滿滿。

傳統(tǒng)燃油車售后市場的開放，能否為新能源汽車打個樣兒？

王立剛認為，傳統(tǒng)燃油車企的售后服務體系的開放，還是有賴于法律法規(guī)的逐步完善，迫使廠家逐步開放零配件、維修資料和維修渠道。當然，也由于市場保有量足夠大，在滿足企業(yè)盈利需求的前提下，讓利于整個市場，也更好地滿足消費者多樣化的需求。從整體來看，燃油車售后開放的經驗對新能源汽車售后的發(fā)展具有借鑒意義。

盡管從目前新能源汽車市場的發(fā)展狀況來看，還不完全滿足開放的條件，核心在于新能源車企生存的問題。但是隨著新能源汽車保有量的逐步增加、廠家盈利的壓力逐步下降，在合理的范圍內，開放零配件、維修信息和維修渠道，應該是大勢所趨。

而開放的難點，除了企業(yè)讓利問題外，還有第三方維修企業(yè)進入門檻。無論是維修企業(yè)資質、維修人員從業(yè)資格，都需要法律法規(guī)的進一步界定。目前新能源汽車維修人員的從業(yè)資格，只有一張低壓電工證，這遠遠不能滿足新能源汽車售后服務的發(fā)展需求。新能源汽車除了帶電操作的特殊性，其高智能化的特征越來越明顯，對于維修人員的技術要求也越來越高，在具備必備的機械知識、電工知識之余，維修人員還需要掌握通信技術、計算機技術。另外，維修企業(yè)的硬件條件，也需要明確，尤其是安全措施，例如帶電工位的安全標準（絕緣地膠、個人防護工具、操作規(guī)范標準等）、防火防爆設施配備標準等，都需要相關部門出具明確的法律法規(guī)。

因此，能否開放新能源汽車售后市場，不單單取決于廠家的意愿和態(tài)度，也取決于這一市場的整體發(fā)展，只有多方面問題都滿足客觀需求，那么打破壁壘、開放市場就會水到渠成。“畢竟，消費者的需求和消費，才是市場的基石。”王立剛說。

探索破局密鑰

自我革新與協(xié)同共治

誠然，新能源汽車售后維修服務的開放之路充滿挑戰(zhàn)，獨立售后維修企業(yè)必須通過自我革新來迎接機遇。新能源汽車的技術特性決定了其售后維修門檻更高，這都對維修企業(yè)的技術儲備與人才素質提出了嚴苛要求。

獨立售后維修企業(yè)想要突破困境，首要任務是構建專業(yè)的技術團隊。一方面，可與職業(yè)院校、培訓機構合作，定向培養(yǎng)掌握新能源汽車維修技能的專業(yè)人才；另一方面，為現有員工提供定期的技術培訓，幫助他們掌握最新的維修技術與行業(yè)標準。同時，企業(yè)還需加大對專業(yè)設備的投入，購置先進的電池檢測設備、電控系統(tǒng)診斷儀等，以滿足新能源汽車的維修需求。

服務質量與管理水平的提升同樣關鍵。獨立售后維修企業(yè)應建立標準化的服務流程，從故障診斷到維修完成，每一個環(huán)節(jié)都做到規(guī)范透明，通過數字化管理系統(tǒng)實現服務流程的可視化，提升客戶信任度。此外，建立完善的客戶服務體系，及時處理客戶反饋，也是提升企業(yè)競爭力的重要途徑。

業(yè)內人士普遍認為，在市場競爭日益激烈的當下，獨立售后維修企業(yè)惟有主動提升技術實力、優(yōu)化服務質量，才能在新能源汽車售后市場的社會化放開進程中站穩(wěn)腳跟，實現從生存困境到發(fā)展機遇的轉變。

王浩也指出，未來要想形成社會化的新能源汽車服務體系，需要政府、行業(yè)和用戶的共同努力。首先，政府需要推動立法，要求車企針對技術資源、零配件供應進行開放，同時針對所謂的終身質保、長期質保等名不副實的行為進行控制和監(jiān)督，推動建立公平、開放的服務環(huán)境。其次，售后服務市場，也需要持續(xù)推動專業(yè)化程度高、管理規(guī)范的服務體系打造和形成零配件供應能力，能夠給新能源用戶提供安全、放心的保障。同時，新能源用戶也需要識別廠家宣傳與真實服務之間的差異，了解相關汽車消費權益保護的法規(guī)，避免進入一些企業(yè)的“溫柔陷阱”。

文：郝文麗 編輯：焦玥 版式：李沛洋