中山市近些年的軌道交通建設發展迅猛，其中深江鐵路的建設將能夠連接深圳和江門，實現珠江口東西兩岸方便往來！

中山北站

深江鐵路和廣珠城際的中山北站作為珠江口西岸都市圈的核心樞紐，其 4 臺 8 線設計通過分層布局與立體換乘實現了廣珠城際與深江鐵路的高效銜接。

中山北站分層立體的站場架構

既有廣珠城際站場保留 2 臺 2 線，位于南側地面層，站臺長度 180 米，軌道間距 4.4 米，適應時速 200 公里的城際列車運行需求。

新建深江鐵路站場位于北側高架層，采用 2 臺 6 線設計，其中島式站臺 2 座，到發線 6 條，站臺長度 240 米，軌道間距 5.0 米，滿足時速 250 公里的高鐵列車停靠標準。

兩站場通過東西兩側的換乘連廊實現垂直銜接，連廊寬度達 8 米，單側通行能力每小時 3000 人次，確保跨線客流 3 分鐘內完成換乘。

中山北站多維度的工程創新

首先，空間集約設計

新建站房采用 "線側下式 + 正線下式" 復合布局，候車廳位于軌道下方地面層，東西長 115.9 米、南北寬 101 米，凈高 9 米，通過玻璃幕墻引入自然采光，人均候車面積達 1.8 平方米，較既有站房提升 3 倍。站房總建筑面積 2.6 萬平方米，其中深江鐵路部分占 22097 平方米，廣珠城際改造部分 3900 平方米，鋼結構用量達 8000 噸，抗震設防烈度 7 度。

其次，軌道交叉處理

深江鐵路以高架形式跨越廣珠城際，采用 40 米跨徑連續梁結構，梁高 2.8 米，墩柱間距 35 米，確保橋下凈空滿足既有線路維護需求。兩線夾角控制在 15° 以內，通過精確的線路平縱斷面設計，將列車過岔速度提升至 80 公里 / 小時，較傳統交叉方案效率提高 40%。

最后，智能運維系統

站場配備 U 型光纖監測網絡，對軌道幾何狀態、橋梁變形、風雨荷載等 12 項指標實時監測。深江鐵路部分設置 2 處防災安全監控點，配置風速監測儀、雨量計及異物侵限監測裝置，響應時間小于 2 秒，可自動觸發列車緊急制動。

中山北站現狀

中山北站高效的客流組織體系

深江鐵路采用 "北進北出" 模式：旅客從北側主入口經 4 處進站閘機（每臺通行效率 30 人 / 分鐘）進入候車廳，通過 4 部自動扶梯直達高架站臺；出站客流經東西兩側寬 6 米的地道分流，西側地道連接廣珠城際換乘區，東側地道直通公交樞紐。

廣珠城際實施 "南進南出" 改造：既有站房西廳改為出站通道，東廳保留候車功能，通過 1.2 米高圍擋實現進出分流，換乘旅客可通過閘機快速進入深江鐵路候車區。

深江鐵路

兩站場間設置 2 條專用換乘通道，寬度均為 4 米，采用單向通行設計，高峰期每小時可輸送客流 2400 人次。換乘流程取消二次安檢，旅客通過人臉識別系統（識別準確率 99.7%）實現快速通行，換乘時間縮短至 5 分鐘以內。

配套建設的風雨連廊面積達 2490 平方米，最寬處 19.8 米，覆蓋從公交樞紐到進站口的全流程，有效提升惡劣天氣下的換乘體驗。

站前廣場規劃 14 個常規公交泊位、6 個快速公交泊位及 1586 個社會停車位，出租車候客區采用 "即停即走" 設計，通過智能調度系統將平均候客時間壓縮至 8 分鐘。

規劃中的中山軌道 1 號線、5 號線在站場下方設換乘節點，采用 TOD 開發模式，實現 "零換乘" 目標。

中山北站

預計 2028 年深江鐵路通車后，中山北站年旅客吞吐量將突破 1200 萬人次，較現狀增長 200%，4 臺 8 線設計可滿足至 2035 年的運輸需求。

這一設計通過空間集約化、換乘高效化、運維智能化的系統整合，將中山北站打造成為珠江西岸 "高鐵 + 城際 + 地鐵" 三網融合的標桿樞紐，助力中山深度融入大灣區 1 小時通勤圈。

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