近日，車圈不大太平，各種猜測滿天飛。

起因很簡單，長城汽車董事長魏建軍提醒：“汽車產業的‘恒大’已經出現了，只不過沒爆而已”。

要知道，恒大在地產行業有堪稱核彈級的殺傷力，萬億負債數字讓人觸目驚心，留下的爛攤子至今沒有解決方案......

魏建軍用恒大來比喻，不禁讓人驚訝，也勾起了大家的擔憂，紛紛猜測究竟誰是汽車版的恒大？

負債率誰更高？

負債率高是全球車企共性特征。根據2024年財報，國內外主流車企負債率普遍在60%以上，部分車企負債率超80%。

海外巨頭中，截至2024年末，福特負債率為84.27%，通用汽車為76.55%，大眾、奔馳、現代汽車、寶馬、豐田、斯特蘭蒂斯均超過60%。

國內車企負債率顯然更低，賽力斯負債率為76.83%，比亞迪為70.71%，吉利控股為68.07%，上汽、長城則在60%以上。

汽車行業的高負債率，與行業自身特性和發展邏輯緊密相關。作為典型的重資產行業，企業需要巨額研發投入和投資建廠，從而推高了資產負債率。從數據可以看出，國內車企與海外巨頭負債率水平相當，并不存在高風險的隱憂。

有息負債誰更高？

眾所周知，一個企業總負債包括有息負債和無息負債。所謂有息負債，主要就是向銀行借的錢，要付利息的，這個數據更能反映企業的負債壓力。

海外車企對有息負債顯然更加依賴，豐田、大眾、福特有息負債均超過萬億元，有息負債占比分別達到68%、32%、66%。

相比之下，國內車企有息負債低得多，上汽集團為945億元，吉利為860億元，比亞迪為286億元，有息負債占比僅為5%。更低的有息負債，意味著企業無需支付高昂的利息費用，抗風險能力更高。

供應商賬期誰更短？

從財務結構上看，國內車企更倚重無息負債。所謂無息負債，就是公司日常經營中產生的負債，包括沒到期的供應商貨款、即將支付的員工薪酬、合同負債等等。這里面最能反映車企財務狀況的是應付賬款，也就是未到期支付的供應商貨款。

企業規模越大，營業收入越高，對外采購與合作的體量也越大。以比亞迪、上汽、吉利為例，年收入7771億元、6276億元、5748億元，銷量427萬輛、401萬輛、334萬輛，背后所需的原材料采購無疑是龐大的。

因此，衡量一家企業應付賬款是否合理，取決于兩個因素：1、應付賬款相對于營收的比例高不高；2、付款速度快不快。

從數據來看，比亞迪的應付賬款占營收的31%，長城為39%，長安為49%。此外，比亞迪的供應商賬期為127天，長城為163天，上汽為164天，長安為205天。合作體量高、付款周期更短，供應商自然更希望與這樣的頭部車企合作。

多次發聲引爭議，動機受質疑

從數據不難看出，相對于海外車企，國內車企在財務健康度、供應鏈管理等方面表現更優，具備更強的抗風險能力和可持續發展能力。

然而，魏建軍近期多次公開對電動車、行業進行嚴厲批評，例如“電動汽車不會成為主流”、“汽車界的恒大已經出現”、“中國電動車無核心技術，只有產業鏈領先”，背后的目的是什么？

在不少人看來，這是他對發展新能源汽車焦慮的體現。

長城汽車雖然持續發力新能源汽車，但目前銷量上仍主要依賴燃油車。2024年，長城汽車銷量123.45萬輛，同比增長0.37%，其中新能源車銷售32.22萬輛，占比僅為26%。

作為老牌車企，長城在新能源賽道上面對理想、賽力斯、蔚來等新勢力的夾擊，更不要說還有比亞迪、吉利等轉型成功的頭部玩家，業績壓力可見一斑。

近幾年，長城汽車業績表現不穩定，2025年一季度實現營業收入400.19億元，同比下滑6.63%，7個季度以來首次下滑；歸母凈利潤為17.51億元，同比大跌45.6%。

業績下滑的背后，是長城“重營銷輕技術”所至。以一季報為例，其銷售費用增長61%，達到23億元，但同期銷量卻下降6%，巨額營銷投入無法換來銷量增長。更值得關注的是，其研發費用僅為19.1億，同比下滑3%，明顯低于同期營銷費用。

魏建軍自己也承認，長城在新能源轉型、智能化發展迅速的這幾年，“我們有點跟不上節奏，走得不穩。”

而通過長期抨擊行業的做法，一定程度能將公眾注意力從長城汽車的“技術掉隊”，轉向“全行業危機”，為長城燃油車業務續命爭取時間。這種尖銳發言，也有利于將自己包裝成“敢說真話”的行業良心，博取公眾同情。

魏建軍稱車圈已經再現“恒大”，恐怕是落后者的危言聳聽。