近日，小米公司發(fā)布2025年第一季度財報，數(shù)據(jù)顯示其總營收和凈利潤均創(chuàng)下歷史新高，但智能汽車業(yè)務(wù)卻因“每賣一輛虧6600元”被推上風(fēng)口浪尖。令人奇怪的是，盡管財報明確標(biāo)注了虧損，市場卻普遍認(rèn)為小米汽車“很賺錢”，甚至預(yù)測它將成為繼“蔚小理”之后第四家盈利的新勢力車企。這種看似奇怪的現(xiàn)象背后，藏著小米汽車獨(dú)特的商業(yè)邏輯與行業(yè)對未來的預(yù)判。

一、小米整體盈利大漲，汽車業(yè)務(wù)仍在填坑

根據(jù)小米2025年第一季度財報，集團(tuán)總營收達(dá)到1113億元，同比增長47.4%；凈利潤109億元，同比飆升161%。然而，光鮮的數(shù)據(jù)下暗藏一條刺眼的分割線——汽車業(yè)務(wù)單季度虧損5億元，相當(dāng)于每輛SU7虧損約6600元。這一數(shù)字雖然較2024年第四季度每輛2.15萬元的虧損大幅收窄，但仍讓外界疑惑：為何小米汽車一邊虧錢，一邊被資本市場熱捧？

拆解虧損原因，小米汽車仍處于“填前期巨坑”的階段。自2024年量產(chǎn)以來，小米為自建工廠、研發(fā)三電系統(tǒng)和搭建銷售網(wǎng)絡(luò)已投入超300億元。北京亦莊一期工廠年產(chǎn)能20萬輛，但2024年實(shí)際產(chǎn)能利用率僅68%，導(dǎo)致工廠折舊、人力成本等固定支出難以攤薄。此外，小米在智能駕駛、車機(jī)互聯(lián)等領(lǐng)域的自研投入占比集團(tuán)研發(fā)費(fèi)用的40%，僅2024年就燒掉近100億元。這些投入雖然短期內(nèi)拉高成本，卻為長期競爭埋下技術(shù)伏筆。

值得注意的是，虧損收窄的趨勢已十分明顯。對比2024年第四季度每輛虧損2.15萬元，2025年第一季度虧損額下降69%，這得益于SU7 Ultra高配版的交付（均價提升至23.8萬元）和周邊產(chǎn)品貢獻(xiàn)的5億元收入。小米總裁盧偉冰更透露，汽車業(yè)務(wù)毛利率已從2024年Q2的15.4%攀升至23.2%，超過比亞迪（20.07%）、理想（19.7%）等頭部車企，僅次于賽力斯（27.62%）。這種“越賣越會賺”的勢頭，讓市場選擇性地忽略了當(dāng)下的虧損。

二、奇怪的現(xiàn)象：為何虧錢反而被認(rèn)定“能賺錢”？

盡管財報白紙黑字寫著虧損，但市場卻出奇一致地樂觀。高盛將小米2025年銷量預(yù)測從29萬輛上調(diào)至35萬輛，并預(yù)測2026年銷量達(dá)65.5萬輛；雪球用戶甚至算出一旦月銷突破2.5萬輛，小米汽車即可盈虧平衡。這種信心源自三個關(guān)鍵判斷：

1. 毛利率碾壓同行，賺錢只是時間問題：23.2%的毛利率，在新能源車企中已屬頂尖水平。對比特斯拉（18.2%）、理想（19.7%），小米通過爆款策略和成本控制展現(xiàn)出驚人效率。SU7 Ultra采用一體化壓鑄車身，相比傳統(tǒng)工藝降低40%制造成本；自研電機(jī)和電池管理系統(tǒng)減少對外采購依賴；直營店人力成本僅為傳統(tǒng)4S店的1/3。這些優(yōu)勢讓市場相信，只要銷量爬坡，虧損黑洞將迅速被填平。

2.第二款車YU7預(yù)訂新增長極：5月22日發(fā)布的小米YU7，尚未上市便引發(fā)預(yù)訂狂潮。小米總裁盧偉冰表示，YU7的咨詢量是SU7同期的3倍，標(biāo)配激光雷達(dá)和消費(fèi)級芯片的創(chuàng)新配置引發(fā)熱議。這款瞄準(zhǔn)20-25萬元SUV市場的車型，被預(yù)測穩(wěn)態(tài)月銷可達(dá)3萬輛，全年貢獻(xiàn)36萬輛增量。相較于SU7需要教育市場，YU7切入更成熟的SUV賽道，復(fù)制爆款的成功率更高。

3. 生態(tài)反哺的想象力：小米的“人車家全生態(tài)”戰(zhàn)略正在顯效，購買SU7的用戶中，45%同步購入小米手機(jī)，32%加購智能家居設(shè)備。這種交叉銷售不僅提升用戶黏性，更讓汽車業(yè)務(wù)成為整個生態(tài)的流量入口。正如當(dāng)年小米手機(jī)虧本搶占市場、靠互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)盈利的模式，汽車業(yè)務(wù)的戰(zhàn)略價值遠(yuǎn)超財務(wù)報表上的數(shù)字。

三、新能源車的盈利定律：虧損不等于不賺錢

小米汽車的爭議，本質(zhì)是新能源行業(yè)特殊發(fā)展規(guī)律的縮影。特斯拉早期連虧17年，直到2019年上海工廠投產(chǎn)才翻身；蔚來累計虧損超1000億元，時至今日仍未實(shí)現(xiàn)盈利。這些案例揭示了一個殘酷現(xiàn)實(shí)：新能源車企的盈利從來不是線性增長，而是靠技術(shù)突破和規(guī)模效應(yīng)瞬間逆轉(zhuǎn)。

而小米SU7的累計訂單已突破35萬輛，2025年交付目標(biāo)提升至35萬輛。參考特斯拉Model 3的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)單車型年銷突破30萬輛時，規(guī)模效應(yīng)將使電池采購成本下降15%、零部件成本降低20%。小米亦莊二期工廠投產(chǎn)后，總產(chǎn)能將達(dá)35萬輛，進(jìn)一步攤薄固定成本。盧偉冰直言：“沒有對手就能保證定價權(quán)，有定價權(quán)就有利潤率。”

實(shí)際情況也確實(shí)如此，小米汽車業(yè)內(nèi)估值相當(dāng)高，這種高溢價源于市場對“技術(shù)+生態(tài)”組合的認(rèn)可：Xiaomi Pilot 4.0智駕系統(tǒng)年內(nèi)將開通100城無圖方案；HyperOS打通200多類智能設(shè)備；周邊配件毛利率超50%。當(dāng)這些要素形成閉環(huán)，汽車業(yè)務(wù)將從成本中心轉(zhuǎn)型為利潤中心。

四、寫在最后

小米SU7每臺虧6600元的真相，恰是新能源行業(yè)“以空間換時間”戰(zhàn)略的寫照。正如十年前小米手機(jī)用性價比撕開市場、后期靠生態(tài)盈利，如今的小米汽車正在重演這套劇本。當(dāng)同行還在為毛利率掙扎時，小米已用23.2%的毛利率證明了自己的成本控制能力；當(dāng)其他車企困于價格戰(zhàn)時，小米用YU7的爆款潛質(zhì)打開了第二增長曲線?；蛟S用不了多久，這份財報上的虧損數(shù)字就會變成歷史腳注——畢竟在新能源賽道，敢虧錢的企業(yè)，往往最懂怎么賺錢。