“華為等巨頭的進入，讓暗淡的干線物流無人重卡行業更加擁擠。”

作者丨李雨晨

編輯丨林覺民

近期，雷峰網了解到，數字貨運平臺滿幫集團正在加大控股自動駕駛公司智加科技的管理力度。2024年智加科技全年處于凈虧損狀態，滿幫集團會繼續追加投資。

2024年底，智加科技宣布完成行業首個倉到倉全無人駕駛運營測試。此次全無人化測試從湖北省黃石市某大型電商物流園出發，途經復雜城區與多車道高速，最終抵達貨運機場內的大型倉儲中心。

智加科技是干線物流的明星企業，成立于2016年。2018年11月底，智加科技就宣布獲得了全國首張營運貨車自動駕駛路測牌照，并且在2023年底在中國首條全息感知智慧高速公路蘇臺高速S17上完成了全球首次示范運營。

2021年，智加科技推進上市但最終被暫停，其中一部分原因是受到滴滴事件的影響。此外，2022年，自動駕駛卡車第一股圖森未來遭遇美國證監會持續調查，圖森未來分拆中美團隊，這也讓其他自動駕駛公司提前規避風險。

2022年7月，智加科技著手分拆中美團隊。目前，智加美國的CEO是劉萬千，智加中國的CEO是容力。據雷峰網了解，目前智加美國團隊有30-40人，主要和亞馬遜進行合作，通過向亞馬遜出售自動駕駛系統，來收取相關的購買費用和后期的服務費用。

2023年2月，繼禾賽科技成功赴美上市后，又傳出智加科技或將計劃重啟美股上市的消息。

干線物流曾是自動駕駛行業的重要落地場景之一，誕生了圖森未來、小馬智行、嬴徹科技、千掛科技等公司。但是圖森未來、千掛科技等在過去幾年時間里陸續遭遇滑鐵盧，前者轉型游戲，后者破產清算。

拋開L4級自動駕駛的技術難度和改造成本，干線物流在運輸調度體系與人力資源配置方面的問題一直沒有很好解決。

編隊形式是干線物流比較亮眼的形式之一，但這對于整個運載系統提出了更高的要求。正常情況下，1+N的編隊形式會有更高的效率，但是1+N滿足不了干線自動駕駛“對開”（從A地到B地再到A地）的時效性要求。

“從北京到上海1200多公里。貨物裝滿一車，但還有貨物沒到，裝滿的這輛車要不要走。如果走，編隊里的后車要不要跟，跟的話就要燒錢。”

這就可以引出一個結論：編隊形式需要更穩定的貨物供應體系，以降低空載率和物流成本。

除了智加科技，2025年1月嬴徹科技也被傳出正在考慮上市事宜。嬴徹的股東包括了寧德時代、美團以及紅杉資本，客戶包括順豐控股、中通快遞以及食品巨頭雀巢公司。如果IPO成功，嬴徹科技將成為繼文遠知行和小馬智行之后，又一家在美國上市的自動駕駛技術公司。

據雷峰網了解，2024年嬴徹的賣車數量約為2000臺，授權費（license）、saas費用及套件費用較多（關于嬴徹等自動駕駛公司的盈利情況，感興趣的讀者可添加作者微信Gru1993進一步溝通），嬴徹會通過一些以租代售的方式賣給小車隊，讓小車隊幫嬴徹跑起來。

“嬴徹是L2+，智加是L4。比如從云南到北京2000公里是雙駕駛員。但是對開（從云南到北京到云南）要四個人。嬴徹的模式確實可以省人，但核心是從4人減到3人，還要給這3個增加補貼，人的工作時間并沒有減少。這是一種很生硬的推廣方式，與智加的模式不一樣。”

除去干線物流，礦山和末端物流是無人駕駛重卡發展態勢相對良好的場景。例如融資和業務拓展比較亮眼的九識智能。

據知情人士透露，去年九識有1億元左右的收入，軟件收費約為7000元每季度，整體處于盈利狀態。而一個特殊性在于，九識智能的無人小車不是被定義為車輛，而是特種設備，在落地難度上要小于“L4自動駕駛”。目前，九識智能正按照15億美元的估值準備港股IPO。（關于九識等無人物流小車的成本、運營等細節，可添加作者微信Gru1993進一步交流）

上述知情人士透露，“滿幫、滴滴這些企業是平臺經濟的代表，注重規模效應。這些企業做自動駕駛更多是一種‘防御’心態。2021年滿幫集團美股上市為233億美元，而圖森上市時市值最高達到160億美元。出于對車貨雙端的供需關系判斷，如果全都實現無人化，那么沒有司機再去接單，貨運平臺要對這一可能的設想做好戰略儲備。這也是為什么滿幫會不斷增持智加的原因。”

除了滿幫、滴滴等布局已久的企業，在今年的上海車展前夕，華為推出高速L3商用解決方案，并獲得了包括廣汽、上汽、賽力斯等11家合作車企高層的集體站臺支持。這對于干線物流的自動駕駛公司來說并不是一個好消息，因為華為的這一方案正好切中高速場景。

未來，FSD成功上車推動特斯拉的Robotaxi進程，或者華為ADS可以進一步進化到L4級別，這兩條巨大“鯰魚”對市場的攪動將非常明顯。

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