2025 年 5 月，中國高層工作報告首次提出 "綜合整治內卷式競爭"，隨后有關部門在新聞發布會上點名新能源汽車領域，批評其低價傾銷、制假售假等亂象，強調 "加強行業自律、注重技術研發"。

發布會后，不少網友在新聞評論區 "@長城汽車董事長魏建軍"—— 這位被稱為 "耿直" 的車企高管，為何會成為反內卷的標志性人物？

時間回到 2023 年，當新能源汽車市場還在沉迷價格戰時，魏建軍就公開警告："中國汽車行業全年虧損約1600 億，走低價競爭路線行不通。" 他甚至自掏腰包拍攝反內卷紀錄片，呼吁行業正視無序競爭。

到了 2024 年，他在直播中炮轟 "不正當競爭如同造假出老千"，主動提議 "審計全行業，第一個審長城"。這些言論放在當時顯得刺耳，卻與 2025 年國家層面的整治方向不謀而合。或許正因如此，網友才會覺得：這位 "敢說真話" 的企業家，早就看清了行業的困局。

在汽車行業，魏建軍的 "耿直" 早已聞名。2013 年，當長城汽車憑借哈弗 H6 拿下中國 SUV 銷量第一時，他卻潑冷水："不關注銷量排名，反對唯銷量論。" 在合資品牌主導市場的年代，這種 "不追流量追質量" 的態度顯得另類。

他強調："企業發展要追求健康、合規和長遠目標，哪怕銷量跌出前十，只要經營質量高就不怕。" 這種逆向思維，在后來的新能源時代更顯珍貴。

2024 年，當新能源車企沉迷 "堆配置、拼價格" 時，魏建軍在直播中直言："一些車企靠造假、偷工減料競爭，建議主管部門審計全行業，長城愿意出審計費！" 有人覺得這是 "傲慢"，但數據卻印證了他的清醒：2024 年全球車企凈利潤排名中，豐田以2400 億人民幣利潤位居榜首，而中國八大車企凈利潤總和僅860 億—— 前者是后者的近 3 倍。

當中國車企在價格戰中殺紅了眼時，豐田靠技術積累和品牌溢價輕松賺錢，這恰恰說明 "唯銷量論" 的誤區。

更具前瞻性的是他對全球化的理解。2023 年，當中國車企紛紛出海時，魏建軍提醒："全球化不是消滅對手，而是共同發展。產品只靠便宜沒用，質量不過關遲早被打擊。"

果不其然，10 多天后歐盟對中國電車征收反補貼稅，部分企業因合規問題在海外碰壁。相比之下，長城在海外堅持 "本地化生產、遵守法規" 的策略，反而少遇阻力。這種 "不搞內卷式擴張" 的思路，讓他成為少數頭腦清醒的企業家。

為什么國家要重拳整治內卷？因為汽車行業的內卷，正在反噬整個產業。

新能源汽車看似簡化了產業鏈（減少 30% 零部件），但研發成本不降反升：2024 年中國主流車企研發投入均超百億，特斯拉單車型研發成本達 170 億。按常理，一款車需 2-3 年回本，但內卷下車企不得不 "一年改款三次"，導致投入永遠無法回收。

數據顯示，2023 年新能源車均價 18.4 萬，2025 年已跌至 16 萬，而車企負債率普遍高達 80%，一邊借債搞研發，一邊降價虧血本，這種模式早晚崩盤。

車企為緩解資金壓力，將成本轉嫁到供應商：2024 年 14 家車企拖欠貨款超 1 萬億，部分企業賬期長達一年。對中小企業來說，這意味著 "賣貨容易收錢難"，原材料采購需要現金，工人工資需要現金，但車企只給欠條。

極氪破產后，20 億貨款無法結算，直接拖垮數十家供應商。正如魏建軍質問："拖欠貨款近一年，供應商怎么生存？" 這種 "主機廠吃肉，供應商喝湯" 的模式，正在摧毀產業根基。

表面看，低價買車是好事，但隱患早已埋下：某倒閉車企百萬車主面臨 "車機斷網、售后無門"，返鄉途中因導航失靈錯過高速路口的案例屢見不鮮。

更嚴重的是，內卷壓縮研發周期， 傳統車型開發需 5-6 年（含 600 萬公里測試），而新能源車型僅用 12-15 個月，跳過了大量安全驗證。雖然事故率暫時不高，但電車碰撞起火的高風險特性，讓 "趕工式研發" 成為定時炸彈。

有人疑惑手機、家電靠價格戰崛起，為何汽車不行？這源于汽車 "重資產、長周期、強溢出" 的特殊屬性。作為重資產行業，一輛汽車涉及2 萬多個零部件，一條生產線投資超百億，任何瑕疵都可能引發致命風險 ，某品牌曾因電池缺陷召回數十萬輛車，損失超百億。

但在內卷中，車企為搶市場將研發周期從傳統的 5-6 年壓縮至 12-15 個月，跳過 600 萬公里路測等關鍵驗證，本質是讓消費者分攤本應企業承擔的研發風險。其長周期特性更需耐心：德國沃爾夫斯堡因大眾成為 "汽車城"，日本愛知縣因豐田崛起，均需數十年沉淀。

中國發展新能源汽車旨在帶動 50 多萬家供應商升級，但內卷下車企虧損賣車、高負債運營，根本無力反哺供應鏈，江西鋰礦違規加工、宜春污染等事件，正是產業鏈失衡的縮影。

汽車的強溢出效應更需全產業鏈健康：豐田每賺 1 元能帶動上下游賺 7 元，而中國車企利潤率已從十年前的 8.5% 跌至 4.5%，供應鏈企業靠欠條維系生存。2024 年 14 家車企拖欠貨款超 1 萬億，極氪破產后 20 億貨款無法結算。

這種 "主機廠吃肉、供應商喝風" 的模式，正在累積金融風險。當車企靠 "拆東墻補西墻" 內卷時，"中國制造 2025" 的產業升級目標將無從談起 。畢竟，汽車不是快消品，其萬億級產業鏈的穩定，容不得 "卷死同行" 的賭徒思維。

或許正如魏建軍所說："汽車是需要敬畏的產業。" 在新能源的浪潮中，少一些急功近利的內卷，多一些腳踏實地的研發，中國汽車才能真正走向世界，讓 "汽車強國" 的夢想照進現實。

來源：馬督工