大佬們對價格戰(zhàn)憂心忡忡

“價格戰(zhàn)打不起、打不贏，更不能打，必須停下。我們必須為行業(yè)負責，為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展負責。” 5月28日，中國汽車工程學會名譽理事長、北京華汽汽車文化基金會理事長付于武，在第五屆車用動力系統(tǒng)國際論壇上向汽車行業(yè)呼吁。

長城汽車董事長魏建軍近日在接受采訪時也直言，車企不能陷入“越降價越虧損”的惡性循環(huán)，并指出：“電動車健康發(fā)展不能被資本過度裹挾，求是才能讓行業(yè)得到健康發(fā)展。”

早在去年的重慶車展上，吉利控股董事長李書福就表示，中國汽車工業(yè)的內(nèi)卷程度全球第一，價格戰(zhàn)一浪高于一浪，舉世無雙，這種現(xiàn)象既是好事也是壞事。

“如果市場化水平高、法律健全及執(zhí)法嚴格，透明公平競爭就是好事，反之就是壞事。任何產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展都必須表現(xiàn)在投入產(chǎn)出比方面實現(xiàn)較好的經(jīng)濟效益，無窮無盡的內(nèi)卷，簡單粗暴的價格戰(zhàn)，其結果就是偷工減料、造假售假和不合規(guī)的無序競爭。”李書福表示，只有依法健康競爭，才能實現(xiàn)可持續(xù)的高質(zhì)量發(fā)展。

新一輪價格戰(zhàn)又來了，更猛烈

大佬們的呼吁并非無的放矢，因為剛來了一波非常狠的價格戰(zhàn)，并引起汽車股價大幅下挫。

價格戰(zhàn)其實年年有，據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)席會統(tǒng)計，2024年汽車市場降價規(guī)模顯著擴大，涉及227款車型，遠超2023年的148款及2022年的95款。

今年前4個月，價格戰(zhàn)似乎有點平息，但進入5月后，“戰(zhàn)爭規(guī)模”迅速擴大，因為國內(nèi)乘用車前三強比亞迪、吉利、奇瑞都卷進來了，三者雖然打著限時“促銷”的名義，但本質(zhì)上都是降價，且降價幅度大，參與的主要是電車（含插混）。

最先動手的是銷冠比亞迪，雖然打著“限時一口價”、“百億補貼618”的名義，但明眼人一看就知道，這是價格戰(zhàn)，因為價格一旦下來就很難再上去。

比亞迪此次促銷涉及公司旗下王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)共計22款智駕版車型，最高補貼達5.3萬元，活動時間自5月23日至6月30日。

以王朝網(wǎng)為例，第二代秦PLUS DM-i（參數(shù)丨圖片）智駕版補貼后售價6.38萬元起，秦L DM-i智駕版補貼后售價7.98萬元起，相比此前零售價分別減少1.6萬元、2萬元。

就連旗艦漢現(xiàn)在也降到了15萬，宋PLUS更是低至10.98萬元。

更狠的是，所有車型還都標配比亞迪天神之眼，把國內(nèi)智能車價格打到了新低。

奇瑞很快就跟進了。5月27日，奇瑞汽車發(fā)布旗下四大品牌百億廠補政策，旗下奇瑞、星途、捷途、iCar四大品牌、超30款車型全面開啟限時優(yōu)惠補貼活動，車價最高可降5.5萬元，活動時間為5月27日至6月2日，奇瑞有關負責人聲稱，本輪降價會確保“降價不降質(zhì)”。

奇瑞的應戰(zhàn)也相當勇猛，一個月前的“混動之夜”很多車型剛做過一次調(diào)價。

于是有人調(diào)侃說，一臺車等于幾個手機？之前比亞迪的海鷗是4個，奇瑞瑞虎3X的答案是兩個——3.49萬元。

與此同時，吉利銀河官方宣布推出新能源限時補貼價（即日起至6月1日），多款車型價格進一步下探。其中，作為主力車型的吉利星愿限時補貼價5.98萬元起，相比6.88萬元的指導價優(yōu)惠9000元。吉利汽車有關人士表示，吉利汽車也降價，但質(zhì)量和價值不會降低。

由于比亞迪、吉利、奇瑞這三強占據(jù)了國內(nèi)市場份額的1/3強，后面還會有廠商或明或暗跟進降價，不然對手在銷量方面會受到很大沖擊。

行業(yè)利潤降無可降，經(jīng)不起大降價沖擊

這一次大降價為何反響那么大？一是出擊的都是大玩家，聲量巨大、降幅也大，據(jù)說，比亞迪在推出措施后，進店量增加了40%。

另一面是行業(yè)的利潤微乎其微，經(jīng)不起大幅降價的沖擊。

國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國汽車制造業(yè)的利潤率水平從2017年的7.8%下滑至2024年的4.4%，在所有機械制造業(yè)中排名最后。

進入今年以來，情況進一步惡化。根據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，今年1—4月，汽車行業(yè)利潤1326億元，同比下降5.1%，利潤率將至4.1%，其中3月更是降到3.5%的水平，相對于下游工業(yè)企業(yè)利潤率5.6%的平均水平，汽車行業(yè)仍偏低。

對一家車企和一個行業(yè)而言，持續(xù)的盈利能力不僅是生存的底線，更是參與未來競賽的入場券。

針對目前內(nèi)卷式的降價，長城汽車董事長魏建軍都公開炮轟：“什么樣的工業(yè)產(chǎn)品降十萬還能得到質(zhì)量保證？這是絕對不可能的事。”

電動車同質(zhì)化、產(chǎn)能過剩，加劇了價格戰(zhàn)

價格戰(zhàn)本是市場競爭常見現(xiàn)象，但不知大家有沒有發(fā)現(xiàn)，電動車銷量增加后，價格戰(zhàn)進一步加劇了，尤其是在2024年后，中國的新能源車（主要是純電BEV和插混PHEV）滲透率一度超過50%，為啥呢？

今年1-4月，純電動不僅銷量遠超插混，增速還更快。

一是產(chǎn)能過剩。相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國新能源車產(chǎn)能利用率低于7成，國際通行標準為8成，其中頭部車企約75%，尾部企業(yè)低于15%。

而尾部企業(yè)幾乎都是做純電的，因為純電技術門檻較低，前幾年大家蜂擁而進，由于各方面原因很難退出，造成電動車產(chǎn)能過剩。

產(chǎn)能過剩更嚴重的是用于造電車的電池，規(guī)劃年產(chǎn)能約4800GWh，遠超2025年1000-1200GWh的需求。

二是純電動車同質(zhì)化嚴重，缺乏差異性。對于一輛燃油車而言，核心部件是發(fā)動機、變速箱等，到了電動車則變成“三電”（電池、電機、電動）。

大部分燃油車的發(fā)動機都是自研，所以容易體現(xiàn)出差異。比如說奔馳的發(fā)動機和變速器是自己的，號稱比別人的好，消費者也認，所以就有品牌溢價；到了電動車，最核心的電池來自寧德時代和比亞迪，電機也只有幾個供應商。

電動車還不用進氣格柵，又用上“彩電、冰箱、沙發(fā)”，區(qū)別更小，進一步加劇了同質(zhì)化競爭，沒有差異性就很難有品牌溢價，沒有利潤。

于是，BBA、蔚來的高端電動車都很難賣好。

因此，電動車最好的競爭辦法就是價格戰(zhàn)，希望將對手卷死。

比亞迪的海鷗此前是銷量冠軍，但最近被吉利星愿超越，于是海鷗把價格降至5.58萬，星愿也以5.98萬的價格跟進，這場“戰(zhàn)爭”短期內(nèi)不會結束的。

若沒有強勢的外力介入，價格戰(zhàn)還會此起彼伏。

除非經(jīng)過殘酷價格戰(zhàn)后，將來汽車廠只剩下幾家。就像家電巨頭一樣，格局相對穩(wěn)定，又有龐大的海外市場做補貼，那時汽車價格戰(zhàn)才能相對平息下來。