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經銷商端更為被動：定價體系被徹底擾亂，運營成本高企但利潤難保，部分4S店無奈關門。消費者則變得愈發謹慎，眼見新車一降再降，反而陷入“等等黨”心態，買車熱情減退。
因此，今年各大車企的降價方式也發生變化，從直接降價轉向補貼優惠、“一口價”等溫和策略。即便是比亞迪的最新促銷，也是在“換購”與“限時”標簽下進行的。
然而，市場博弈從不講情面。降價不僅是比亞迪主動出擊的方式，更是應對競爭圍剿的無奈之舉。以吉利星愿為例，其定價策略精準切入比亞迪海鷗與海豚之間的價格真空區，迅速獲得市場青睞，銷量從去年11月的2萬輛飆升至今年4月的3.55萬輛，反觀海鷗則從7.28萬輛下滑至4.33萬輛。
在這種情勢下，比亞迪即使有強大的成本控制能力與垂直整合優勢，也不得不重啟降價工具，以守住基本盤。然而，眾所周知，降價是最不具技術含量的競爭手段——長期來看，靠打價格戰取勝并不可持續。
如今，越來越多的車企已經意識到：與其被“龍頭”牽著鼻子走，不如主動學習其能力結構與產業布局。從這個意義上說，比亞迪并非價格戰的挑事者，而是在市場逼迫之下的“應戰者”。
宏觀層面看，中國車市的疲軟讓這場戰局難以終止。據乘聯會數據顯示，4月全國乘用車總庫存高達350萬輛，創下同期新高，其中新能源庫存就達到85萬輛。庫存高壓之下，車企不得不降價清倉，搶奪稀缺的購車需求。
更令人擔憂的是，即便是大規模降價，實際收效也在遞減。消費者越來越“見慣不怪”，車企卻要為此付出極高代價。這場“殺敵八百、自損一千”的拉鋸戰，顯然已讓整個行業身心俱疲。
這場價格戰，也可以被看作一場典型的“囚徒困境”：所有玩家都明知合作共贏才是出路，但只要有一家率先背棄，其他人就只能被動卷入——只要有一家企業還在“以價換量”，價格戰就難以真正停歇。這是一場沒有勝者的較量，卻是每一家車企不得不參與的生存斗爭。
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