目前，我國已有八個(gè)省份投身 “挖運(yùn)河” 熱潮，中國正邁向 “新運(yùn)河時(shí)代”。從投資數(shù)據(jù)就能看出來：

浙贛粵運(yùn)河投資3200億，比京杭大運(yùn)河還長194公里，建成后可，從北京坐船就能一路到廈門。

湘桂運(yùn)河投資1500億，湖南以后會有兩個(gè) “出海口”；廣西平陸運(yùn)河投資680億，西南地區(qū)將開啟大航海時(shí)代，工程進(jìn)度已完成70%，2026 年就能完工。

河南更是投入1416 億用于 47 個(gè)水運(yùn)項(xiàng)目，決心借助水運(yùn)融入長三角經(jīng)濟(jì)

圈。

這些項(xiàng)目個(gè)個(gè)堪稱“史詩級”，總投資加起來相當(dāng)于 7 座港珠澳大橋的造價(jià)。可能有人會不解：現(xiàn)在高鐵、飛機(jī)這么便捷，為何這么努力修建運(yùn)河？實(shí)際上，運(yùn)河蘊(yùn)含著中國經(jīng)濟(jì)的 “關(guān)鍵脈絡(luò)”。

短短的蘇伊士運(yùn)河，把歐洲到亞洲的航程縮短了7000公里；京杭大運(yùn)河的貫通，促使中國經(jīng)濟(jì)重心徹底南移。

當(dāng)今這些新運(yùn)河的規(guī)劃和建設(shè)，給沉睡的水系注入了 “興奮劑”，將重新串聯(lián)起全國的經(jīng)濟(jì)脈絡(luò)。

以浙贛運(yùn)河為例，一旦建成，浙江的錢塘江、江西的鄱陽湖、廣東的北江將實(shí)現(xiàn)連通，長三角和粵港澳大灣區(qū)之間可直接通航，江西有望憑借運(yùn)河實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)騰飛。

運(yùn)河最大的優(yōu)勢在于 “運(yùn)輸量大且成本低廉”。水運(yùn)成本只有鐵路的一半、公路的五分之一、飛機(jī)的二十分之一。

江西可能是受益最大的省份之一。作為 “世界鎢都”“稀土王國”，以往大量礦產(chǎn)依靠陸運(yùn)，運(yùn)輸成本高，以后通過運(yùn)河，大宗貨物可順流而下，借助長三角、珠三角的港口走向全球市場，極有可能憑借水運(yùn)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì) “逆襲”。

當(dāng)然，這么宏大的工程也面臨諸多挑戰(zhàn)。或許有人會認(rèn)為這些省份是在 “畫餅”，但看看廣西的平陸運(yùn)河，施工現(xiàn)場宛如流浪地球的實(shí)景，相當(dāng)科幻。此前數(shù)十年未有進(jìn)展，如今也即將完工，我們深知中國基建的實(shí)力，技術(shù)已不再是阻礙，真正的難點(diǎn)在于做好經(jīng)濟(jì)核算、保護(hù)生態(tài)環(huán)境以及協(xié)調(diào)各省利益。

各地方政府之所以積極推進(jìn)，一方面是因?yàn)樗\(yùn)確實(shí)能降低成本，另一方面是基建能拉動經(jīng)濟(jì)增長、創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會，帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

到 2035 年，我國千噸級航道要達(dá)到2.5萬公里，目前只有 1.5 萬公里。也就是說未來十年，我們還需新增 1 萬公里航道。這哪里是在挖河，這是在鋪設(shè) “黃金水道”！

為什么這么緊迫？因?yàn)閿?shù)據(jù)會說話，2024 年，我國物流費(fèi)用占 GDP 比率為14.1%，盡管有所下降，但和發(fā)達(dá)國家7%-10%的水平還有較大差距。為什么物流成本降不下來？鐵路、公路運(yùn)輸已接近飽和，水運(yùn)這塊 “短板” 必須補(bǔ)上。

如今各省修建的運(yùn)河，正是打通全國物流網(wǎng)的 “關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)”，等這些運(yùn)河全部成網(wǎng)，我國內(nèi)河將實(shí)現(xiàn) “東西貫通、南北暢行”，經(jīng)濟(jì)活力將如開閘的洪水般勢不可擋。

曾有人說，中國錯(cuò)過了大航海時(shí)代，但如今，一個(gè) “大航運(yùn)時(shí)代” 正加速到來。對于江西、湖南、湖北等內(nèi)陸省份而言，這或許是實(shí)現(xiàn) “彎道超車” 的絕佳機(jī)遇。

未來，萬噸巨輪在人工河中破浪前行，滿載貨物從長江直達(dá)珠江，從內(nèi)陸直通大海，這不是在修建運(yùn)河，是在重新書寫中國經(jīng)濟(jì)的新版圖。