俗話說：木秀于林風必摧之。

比亞迪自成為中國新能源汽車的銷量冠軍后，一路狂奔，車型不停翻新像下餃子一樣，技術(shù)在不斷升級，車價卻越賣越低，讓買車的用戶目不暇接的同時也讓同行們看得一臉懵逼。

正因為如此，比亞迪也成了部分競爭對手的眼中釘肉中刺，近幾年針對比亞迪的各種抹黑層出不窮，他們一邊造車一邊造謠，正面?zhèn)让嫒轿挥矂偅虿贿^就抹黑。其中，傳播最廣的要數(shù)被暗指“偷工減料”的傳聞了。那叫一個慘，比竇娥還冤！

直到《中國經(jīng)營報》援引前北汽董事長、中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡說的話，“我們需要認真學習比亞迪和特斯拉盈利的經(jīng)驗，需要研究理想盈利的做法，需要研究新形勢下企業(yè)應(yīng)該如何創(chuàng)新，把新能源汽車全行業(yè)虧損的局面扭轉(zhuǎn)過來。”此時，有些人才逐漸清醒過來。

其實，戰(zhàn)略企劃槍手一開始就不相信“偷工減料”這種事會發(fā)生在比亞迪身上，為啥呢？因為比亞迪一心想要干的就是為國爭光的大事，怎么會犯這種低級的錯誤，讓自己苦心經(jīng)營了20多年的品牌毀于產(chǎn)品品質(zhì)呢？但是，我這么說也沒啥說服力。

那么，比亞迪到底有沒有偷工減料？它能打得起價格戰(zhàn)的真正原因是什么？今天，戰(zhàn)略企劃槍手就拿點真材實料，帶您全方位了解這個被窺視已久的行業(yè)內(nèi)幕。

2025年一季度，比亞迪全球市占率突破22%，超越特斯拉15%、大眾8%，單月產(chǎn)能達35萬輛，相當于蔚來+理想+小鵬全年銷量總和。有人認為，這是比亞迪拿起價格“屠刀”揮向市場的結(jié)果，比如秦PLUS DM-i起售價跌破8萬元，僅為同級合資燃油車60%；而漢EV改款增配版又再度降價，成本控制能力簡直讓對手絕望。

這種“技術(shù)迭代快、價格下探猛”的攻勢，直接撕碎了傳統(tǒng)車企的利潤防線。某合資品牌高管曾私下坦言：“比亞迪的定價不是商業(yè)邏輯，而是生存邏輯——它不死，我們就得死。”

在針對比亞迪的各種抹黑中，其中“車身輕量化=減配”“電池密度虛標”等謠言傳播最廣，但事實恰恰相反，其實是比亞迪制定了車身安全的新標準，開啟了反向“堆料”的技術(shù)革命。

首先秘訣之一就是材料科學的突破。比亞迪CTB電池車身一體化技術(shù)，通過高強鋼占比85%的刀片電池包，替代傳統(tǒng)車身加強梁，減重30%的同時卻提升了扭轉(zhuǎn)剛度達40%。

在實際測試中，比亞迪漢EV在歐洲E-NCAP碰撞測試中獲五星，車頂抗壓強度達9噸，而行業(yè)平均數(shù)是5噸。這和某新勢力品牌為降低車重，削減防撞梁厚度（實測僅0.8mm，比亞迪為2.5mm），卻以“極簡設(shè)計”做為噱頭宣傳是兩種截然不同的產(chǎn)品思維。

另外，比亞迪實行三電系統(tǒng)的自研閉環(huán)，徹底打破了成本魔咒。講人話就是：我的汽車配件自己能造就絕不外采別人的。垂直整合率98%，從IGBT芯片到電機電控，比亞迪實現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈自研自產(chǎn)。以SiC碳化硅模塊為例，外采成本3000元/套，而自產(chǎn)僅需800元。

你說質(zhì)量有問題，但是比亞迪產(chǎn)品下線前必經(jīng)實驗室與戰(zhàn)場雙重驗證。比如DM-i超級混動系統(tǒng)累計路測里程超1000萬公里，高原、極寒等極端環(huán)境故障率0.03%，低于行業(yè)均值0.15%。

同樣的操作，其他車企是怎么干的呢？比如某品牌為壓縮研發(fā)周期，直接采購第三方電驅(qū)系統(tǒng)，成本高出25%，卻因兼容性問題導(dǎo)致批量召回。

比亞迪的第三大成本控制絕招就是：供應(yīng)鏈深度布局，改寫行業(yè)游戲規(guī)則。

比如針對上游礦產(chǎn)布局，比亞迪控股了非洲鋰礦、印尼鎳礦等，碳酸鋰采購成本較正常市場價低了40%。

其次是制造端降本。比亞迪長沙基地通過全工序自動化，將單臺車生產(chǎn)工時壓縮至18小時，而行業(yè)平均工時是32小時。

我們再來看看比亞迪真正的生存哲學是什么？低價競爭絕非犧牲品質(zhì)，而是基于三大底層邏輯的降維打擊。

其一是技術(shù)代差的碾壓。

比亞迪累計申請專利4.2萬件，90%集中于三電領(lǐng)域。以e平臺3.0為例，其八合一電驅(qū)系統(tǒng)讓競爭對手至少落后2年。2024年比亞迪研發(fā)支出共計432億元，比蔚來+小鵬+理想三家傳統(tǒng)新勢力的總和還要多。

其二是規(guī)模效應(yīng)下的成本優(yōu)先戰(zhàn)略。

比亞迪旗下的電池工廠弗迪電池年產(chǎn)能達300GWh，每Wh成本僅0.45元，比寧德時代0.58元低22%。

而在渠道控制力上，比亞迪擁有全國3000家直營店，庫存周轉(zhuǎn)率僅7天時間，對比行業(yè)平均45天來看，資金利用率直接提升了6倍！

其實，王傳福這種不按常理出牌的“反共識”策略，已經(jīng)不是一朝兩夕的事了。比如2003年跨界造車，也曾被股神巴菲特質(zhì)疑是“自殺式投資”；2020年全面停產(chǎn)燃油車，也同樣被同行嘲笑是“自斷雙臂”，而如今的事實是，燃油車業(yè)務(wù)正在拖累大眾、豐田，致其凈利潤塌方式下滑60%。

但是不管抹黑比亞迪如何進行，至少比亞迪實際上也正在促進行業(yè)的覺醒。

比如吉利汽車，豪擲500億研發(fā)雷神電混系統(tǒng)，公開喊話要“學習比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈控制”。

再比如長城汽車，砍掉了20%燃油車產(chǎn)能，正在ALL IN Hi4-T越野混動技術(shù)。

歷史規(guī)律證明：抹黑從不能擊垮強者，只會加速行業(yè)洗牌。

在新能源的“黑暗森林”里，比亞迪如同一把灼熱的火把，既照亮了前路，也灼傷了追趕者的眼睛。當對手忙于編織謠言時，王傳福的實驗室正誕生下一代鈉離子電池；當黑公關(guān)炒作“偷工減料”時，比亞迪的工程師已在測試續(xù)航2000公里的固態(tài)電池。

關(guān)注戰(zhàn)略企劃槍手說市場，漲知識聽有見地的觀點，老鐵們再會！