1992 年 11 月 24 日，一個普通的清晨，廣西桂林陽朔縣的寧靜被一聲巨響打破。這一天，南方航空公司的一架波音 737-300 型客機執行 3943 航班任務，從廣州飛往桂林，卻在即將抵達目的地時，墜毀在陽朔縣楊堤鄉土嶺村，機上 8 名機組人員和 133 名乘客全部遇難。

這起空難，成為了中國民航史上極為慘痛的一頁，其離奇的失事過程和諸多謎團，在民間引發了無數猜測，也讓人們對航空安全產生了深深的擔憂。

一、航班的最后旅程

這架民航注冊編號為 B-2523 的波音 737-300 型客機，于 1991 年 5 月交付使用，至事故發生時，機齡 1 年零 6 個月，總飛行時長 4164 小時，總起落次數 3153 次。

1992 年 11 月 24 日 7 時 17 分，它搭載著 133 名乘客和 8 名機組人員，從廣州白云國際機場起飛，航線飛行高度 7000 米，預計于 7 時 55 分抵達桂林奇峰嶺機場。

乘客們來自五湖四海，其中有 130 名中國乘客，分別來自廣東、廣西、天津、福建等多個省份，還有 9 名臺灣同胞和 1 名澳門同胞，另外有 2 名西班牙乘客和 1 名加拿大乘客。

當值機長周繼南，曾在中國民航飛行學院學習飛行技術，1986 年成為三叉戟客機副機長，1992 年 5 月被批準為波音 737-300 型和 500 型客機的教員，截止 1992 年 11 月 22 日，累計飛行了 5327 小時。

當值副機長王文華，1991 年 8 月畢業于民航飛行學院（由領航員專職），截止 1992 年 11 月 16 日，總飛行時長為 1117 小時。

7 時 41 分，飛機進入桂林指揮區。7 時 42 分，飛機報告預達桂林時間 07 時 55 分。7 時 46 分，飛機報告高度 4500 米，距桂林機場 25 海里。7 時 50 分 45 秒，飛機請求高度 2100 米通場加入三邊，塔臺回答 “可以”。7 時 50 分 49 秒，機組回答明白，此后，飛機便與地面失去了聯系。

二、災難降臨與救援行動

當天早上八點左右，桂林陽朔縣村民在下地干活時，突然聽到一聲震耳欲聾的巨響，抬頭望去，只見一團火焰從山上滑落。

起初，不少老農以為是出現了 “神跡”，幾名年輕人眼尖，發現像是一架飛機撞上了大山，趕忙跑去報警。與此同時，地面塔臺的工作人員也向警方匯報了客機失聯的消息。

很快，一眾警員和專家迅速趕赴事發現場。然而，眼前的景象讓所有人都倒吸了一口涼氣。山體附近滿是飛機殘骸，現場沒有一具完整的尸體，只有滿地的尸體碎塊和零星的內臟組織。許多經驗豐富的老警官，看到這一幕也不禁胃里翻江倒海，吐了好久才緩過神來。

桂林機場從 8 時呼叫到 9 時，沒有得到飛機的任何回應；廣州白云機場指揮塔同時呼叫，同樣石沉大海。民航有關系統立即發出命令，開啟廣州 - 桂林航線上以及外圍的雷達網，卻始終沒有搜尋到飛機的蹤跡。

10 時開始，桂林駐軍、武警桂林支隊、桂林市公安局以及 181 醫院醫護人員約 1000 人緊急趕往現場救援。空難地點方圓 15 公里被迅速封鎖，禁止無關人員出入。

桂林市公安局副局長和武警桂林支隊參謀長前往山頂中心現場，指揮由撞擊山頂向四周搜尋，另一部分指戰員則由山下向山上展開拉網式搜索。與此同時，公安刑偵技術部門也迅速展開勘驗工作，包括照相、錄像、取證、搜取有價值的資料等。

搜救人員徒手收集分散在空難現場的尸骸和遺物，卻始終未能尋獲一具完整的遺體。

三、艱難的調查過程

11 月 25 日上午 10 時 50 分，飛機黑匣子在天馬山附近的叢林中被找到。然而，由于飛機尾翼嚴重受損，位于飛機尾翼的黑匣子內外兩層均被撞開。盡管專家們竭力破譯，仍然無法得到完整的數據。

19 時 15 分，黑匣子被送往上海鑒定和破譯，同時搜尋到了飛行記錄本和 9 段數據帶。

民航部門在組織國內專家進行調查與分析的同時，還邀請了美國交通運輸安全委員會（NTSB）、美國聯邦航空局（FAA）和美國波音飛機公司、CFM 國際公司的 9 名專家到桂林進行了為期 7 天的調查，并與中國專家交換了意見。11 月 26 日上午，通用電氣公司以及國際保險公司派員到空難現場開始調查取證。

副機長王文華的胞弟王文祥趕往桂林祭奠王文華，經過幾天的調查得悉，飛機出事前兩天的 22 日和 23 日，機師曾在飛行記錄上寫明發現有機械故障。

后經調查人員全面調查核實，自 1992 年 11 月 20 日起，該飛機右發動機自動油門反映遲緩，雖經檢修，但未能徹底排除故障。11 月 22 日及 11 月 23 日，機師曾在飛行記錄上寫明有機械故障。

四、眾說紛紜的原因推測

（一）官方結論

根據飛行數據記錄器記錄的數據，調查人員進一步分析了事故原因。飛機從下降改為平飛之后，右發動機的自動油門因故障不能 “隨動”，仍保持在下降時的 8 度 “慢車位”。

為獲得平飛推力，左發動機自動油門由 8 度增加到 41 度。由于左、右發動機油門不一致，推力相差很多，因此飛機緩慢向右滾轉。

在此情況下，自動駕駛系統控制副翼向左進行修正。左副翼逐漸上偏至 5 度，右副翼逐漸下偏至 3.5 度。飛機繼續以每秒 1 度 - 2 度的滾轉角速度向右增大坡度，并向右偏航。當飛機繼續向右滾轉，坡度達到 46 度時，機組突然錯誤地向右壓坡度。

左副翼由上偏 5 度突然變為下偏 11 度，右副翼由下偏 3.5 度突然變為上偏 13 度，從而加速了飛機向右滾轉，滾轉率由每秒 1 度 - 2 度變為每秒 12 度。在撞山前 3 秒鐘時，飛機向右滾轉 168 度，在幾乎倒扣的姿態下，又有一猛烈的拉桿動作，加速了飛機的俯沖。

（二）民間分析

風切變：有民間觀點稱飛機可能是遭受到了 “風切變”。“風切變” 是一種大氣現象，即空間任意兩點間風向和風速的突然變化，如果正在下降的飛機遇到突如其來的由上而下的強大氣流沖擊，則會導致機毀人亡。

風切變的巨大破壞力可能造成這架飛機空中解體。但氣象局的專家則認為，桂林當時的氣候環境不具備形成 “風切變” 的條件。

次聲波：一位從事聲學研究的專家認為，桂林地勢可能會產生一種叫 “山背波” 的次聲波，此情景如同飛機落入一個風漩渦中，在擠壓力、沖力等多種強勁外力的作用下，導致機毀人亡。

此外，次聲波還有一種 “生物效應”，即當次聲波的頻率接近人體的自身頻率時，有可能產生 “共振”，飛機駕駛員無法承受強烈振動，就會有致命危險。這位聲學專家稱，空難前的飛機正是在次聲波形成區域的高度。

百慕大三角類似區域：還有人推測，楊堤附近地區存在類似 “百慕大三角” 的神秘區域。從飛機墜毀情況看，嚴重程度相當于兩機相撞，因為位于飛機尾部的黑匣子被嚴重損壞，但飛機的自然下落墜毀不會有如此大的沖擊力。

劫機打斗：香港《華僑日報》于 1992 年 11 月 31 日發表一篇報道，稱此次空難是由于有人劫機發生打斗造成的，對此，中國民航局發言人表示該報道是造謠。

方向舵失控：也有觀點認為，此次桂林空難為波音 737 尾部方向舵伺服閥卡阻造成的。1996 年 6 月，一架東風航空的波音 737 - 2H5 客機，在約 1200 米的高空時，機長感到方向舵像是有輕微的向右方碰撞。

隨后飛機突然毫無預警地向右傾側，而方向舵和控制踏板像是被卡死了般完全不受控制。調查人員對方向舵控制裝置做了一連串實驗得出了原因：根據波音工程師檢視測試資料顯示，當時的閥其實是反轉的，在極大溫差的作用下，不僅會卡住，還會反轉，飛行員如果為了控制飛機方向而推動方向舵，方向舵很可能會往反方向移動。

在此之前，還有兩起事故，分別是 1991 年的 737 - 200 型聯合航空 585 號班機，毫無預警地失控旋轉，墜毀；1994 年，波音 737 - 3B7 客機 427 號航班以近乎垂直狀態失控俯沖墜毀。

而 3943 號班機故障時的飛行數據以及失事后粉碎性解體的情況都與聯合航空 585 號班機空難、全美航空 427 號班機空難相似。

五、事故影響

此次空難的影響極其深遠。

一方面，國人對乘機出行的安全性產生了嚴重的不信任感，在很長一段時間內，人們對乘坐飛機出行心存顧慮。

另一方面，被譽為 “山水甲天下” 的桂林，其旅游業遭受了沉重打擊。在空難發生后的次年，桂林的游客數量大幅度減少，旅游相關產業受到了巨大沖擊。

這起空難也推動了白云機場的遷建工作。當時的白云機場在設施和管理等方面存在一定局限，經過此次事件，相關部門更加堅定了遷建白云機場，提升機場硬件設施和管理水平，以保障航空安全的決心。

六、真相背后的反思

盡管最終官方給出了事故原因是飛機自身的機械故障以及機組人員的處理方式存在問題，但這起空難帶給人們的傷痛和反思卻久久不能消散。

在航空安全領域，任何一個細微的疏忽都可能引發不可挽回的災難。飛機的日常維護和檢修必須做到一絲不茍，確保每一個機械部件都處于最佳狀態。機組人員的培訓也至關重要，不僅要具備扎實的飛行技術，更要有應對突發狀況的冷靜和正確決策的能力。

同時，航空管理部門也需要不斷完善相關制度和流程，加強對機場、航空公司以及航線等各方面的監管，從各個環節保障航空安全。

這起 1992 年的南航桂林空難，是中國民航發展歷程中的一個沉重教訓，它時刻提醒著人們，航空安全不容有絲毫懈怠，每一次飛行都關乎著眾多生命和家庭的幸福，必須全力以赴確保萬無一失。

參考資料：抖音百科：92 南航桂林空難（1992 年發生在廣西桂林的飛機墜機事件）