汽車市場波詭云譎，面對日益嚴峻的市場環境，中外汽車企業呈現出了截然不同的應對狀態：中國車企ALL IN智電轉型，沖銷量，不惜一切代價；國際大廠則集體“貓冬”，保利潤，謀求躺贏。

1.警惕中國車市陷入“囚徒困境”

“銷量”，對于中國汽車行業來說，有一種難以抵抗的誘惑。

中國汽車工業協會最新數據顯示，2025年1~4月，我國汽車產銷量分別為1017.5萬輛和1006萬輛，同比分別增長12.9%和10.8%。前4個月產銷量首次突破千萬大關。

然而，和主機廠的預期比這還遠遠不夠，筆者年初時粗略統計過，僅11家中國頭部汽車企業，今年的銷量目標加在一起就高達2300萬輛，而中國汽車全年預估的銷量大盤子，也不過3200萬輛（含出口）。

超高的銷量目標背后，是來自過剩產能、融資估值、市場競爭、政策導向等多方面的壓力。想要維持疾進狂飆的狀態，企業只能不斷重復最簡單粗暴的手段——“以價換量”。

幾天前，比亞迪突然“貼臉開大”，再次將價格戰推向了更高的烈度。短短三四天的時間，就有多個品牌超60款車型跟進降價。而今年剛剛走完不到5個月時間，價格戰已經打了三輪。

降價對銷量能產生多少提振尚未可知，“副作用”可是立竿見影，一眾汽車股價應聲下挫，足見資本市場的預期并不樂觀。

事實上，已經有一些危險信號出現：首先，我國汽車行業的降價規模從2022年的95款車型，一路猛增至2024年的227款；去年，乘用車市場降價車型平均優惠1.6萬元，降價幅度8.3%。而今年1~4月，平均降價金額升至2.5萬元，降幅達到12.3%，其中新能源車最甚，平均降價2.7萬元，降幅高達13.3%?？梢娨詢r換量的“閥門”一旦開啟，就停不下來。

其次，國家統計局數據顯示，中國汽車制造業的利潤水平從2017年的7.8%，下滑到了2024年的4.4%；去年，國內19家整車上市公司歸母凈利潤611億元，有5家車企處于“賣一輛虧一輛”的狀態。蔚來的單車虧損最大，賣一輛車要虧10萬元。

有行業專家指出，國內汽車行業正陷入“不降等死，降價找死”的囚徒困境之中。這種拔苗助長的手段，最終會對消費者和中國汽車產業造成反噬。

2.國際大廠利潤優先，“躺平”or“躺贏”？

面對日益激烈的市場競爭，海外車企的危機感應該更大——它們已經切身感受到了來自中國新能源車企的強勢碾壓。然而這些老牌車企并沒有呈現出與國內主機廠一樣的攻擊性，相反，它們大有退出內卷，集體躺平之勢。

筆者梳理了海外車企近期的戰略反向，發現它們大都做了兩個動作：

第一，放慢電動化節奏，縮減體量，停止擴張。

本田宣布到2030年度，將原計劃用于純電動汽車和軟件開發的10萬億日元資金降至 7 萬億日元，降幅達30%。同時，縮減純電動汽車銷量目標，預計將截至2030年的純電動汽車銷量占比從此前的40%調整到30%以下。此外，本田還暫停了在加拿大的約150億美元的電動汽車及電池大型生產基地投資計劃。

日產此前發布的到2026財年（截至2027年3月）的3年中期經營計劃中，從2027財年（截至2028年3月）開始生產的5款EV車型將總共削減1500億日元的開發費用。同時，日產將縮減要開發的電動車車型數量。到2026財年，日產電動車型數量占比為40％，比2023年公布的原預測值下調了4個百分點。另外，日產關閉了在日本九州島投資11億美元的電動汽車電池工廠。

福特則放棄了下一代電子電氣架構項目，推遲發布下一代電動車型。公司稱，福特電動車部門2024年稅前虧損高達51億美元，且2025年虧損可能進一步擴大。

第二，優化產品線，回歸優勢業務。

本田的態度最為明確，直言未來5年，其業務重心不在新能源車上，而是在更受市場歡迎的混合動力車型（HEV）與兩輪車上。這些都是本田一直以來的強項。

大眾、現代等汽車集團宣布重啟或加大內燃機研發，以確保自家燃油車在未來市場的競爭力。

奔馳、寶馬、奧迪等品牌也通過砍掉低端車型，降低電動車銷量預期，將更多資源集中在高價值熱銷產品上，以保障公司利潤。

表面上看，這些國際汽車制造商又回到了保守路線，此前我們也是一直這么抨擊它們的，認為它們很快會被淘汰。但目前全球市場的形勢，讓人心生質疑，我們的極致內卷，究竟是要卷死現在的對手，還是未來的自己？

至少目前來看，外資車企憑借在燃油車市場的體量優勢，“血條”依然很厚。像豐田，即便上個財年“增收不增利”，凈利潤也是7大中國車企利潤總和的近三倍。

俗話說手里有錢心里不慌，未來兩年，豐田計劃在已有的7450億日元投資基礎上，再追加4700億日元用于研發，將加大BEV和PHEV的發力力度，大幅提高兩者的銷量目標。而成熟的HEV則將作為保持現金流的“壓艙石”。此外，豐田還將持續投入下一代FCV的研發，為BEV技術的突破預留空間。

兩年前某外資車企領導口出狂言：“我們手里握著資金和技術，等你們先‘燒死’，我們再來搶市場?！彪m然這家企業如今在國內市場寂寂無名，被打了臉，但中國車企還是應該警醒——小心國際大廠“以逸待勞”，最終實現躺贏。

3.從野蠻生長到精細化運營，中國車企必須“進化”了

此前，看到中國新能源汽車大殺四方，唱衰外資品牌的聲音不絕于耳，很多人將它們比作智能手機時代的功能機，認為它們很快會被淘汰。但筆者認為，這些老牌的國際巨頭都是經歷過風雨走到今天的，而中國汽車企業整體都很年輕，大部分沒有穿越過周期，也沒有真正走向全球，因此對方還是有很多地方值得我們學習借鑒的。

至少從目前的市場形勢，結合外資車企的最新戰略，有幾個問題值得我們深思：

首先，智電轉型是“閃電戰”還是“持久戰”？

對于油電切換的決戰期，中外企業的預期是有分歧的。國內普遍認為智電時代已經到來，未來2~3年電動車卡脖子的技術瓶頸都會解決，同時高階自動駕駛等AI功能將快速上車，使汽車實現質變，從而加速新舊更迭。

而以豐田、本田為代表的國際汽車制造商，則將智電時代的門檻放在了2030年以后，即接下來的5年為過渡時期或探索期。

如果站在國內視角，油電切換會有摧枯拉朽之感，但放眼全球，這一過程卻很難一蹴而就。一方面，汽車不是手機，對于技術可靠性的要求一定是大于技術先進性的，因此需要時間優化驗證。另一方面，智電汽車的普及，嚴重依賴當地產業鏈和基礎設施，不是主機廠把車造出來然后賣掉這么簡單的。就拿最基礎的電來說，世界上有幾個國家有中國這么強大的發電能力？

所以，不能把智電汽車在我國的發展速度，想當然地平移到世界去。中國車企面對的是一場馬拉松，用爆發力去跑，短時內或許能一馬當先，但很快就會透支自己，被耐力型選手超越。

其次，技術創新能力是否是勝負手？筆者認為，我們可能高估新技術的紅利了，在技術最初的爆發期，大多數參與者能夠收獲增量收益，但紅利消退之后的整合階段，才是決出勝負的關鍵期。汽車行業必須警惕"創新停滯陷阱"，將發展重心放在構建完整體系能力和健康商業模式上——這正是汽車巨頭們經歷幾輪周期屹立不倒的原因。

最后，靠卷配置、卷價格爭來的，究竟是強者的王座，還是“丐幫幫主”？

目前，國家有關部門已多次發文，要求防止“內卷式”惡性競爭。甚至將“綜合整治‘內卷式’競爭”寫進了2025年政府工作報告。

上世紀（參數丨圖片）90年代，中國摩托車在東南亞市場經歷的從輝煌到衰落的過程，就是今天中國汽車產業的前車之鑒。當年我們曾憑借超高性價比占據了東南亞90%的摩托車市場，卻因為價格戰的惡性競爭，導致品質極速下降，做壞了口碑，最終又被日系品牌擠出了東南亞市場，如今，中國摩托車在東南亞市場的占有率僅為1%左右。

過去近20年的時間，我們用萬億投入，好不容易取得了智能新能源汽車技術上的領先地位，決不能因為短視白白葬送。從野蠻生長到精細化運營，中國汽車行業到了必須“進化”的時候了。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場。