近期,針對車市已經到來的新一輪價格戰風暴,中汽協、工信部接連表態“反對”車企價格戰一事,引發了市場的廣泛關注。
中汽協明確表示堅決反對無底線的價格戰,工信部相關負責人也在隨后回應表示,將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度。
這并非中汽協第一次針對市場價格戰公開“發聲”,但此次發聲卻引起了行業的廣泛共鳴。在此之前,工信部已經出手接連出手整頓智能駕駛宣傳亂象、隱藏式門把手設計。
此次工信部明確表態,顯然意味著行業無序的價格戰亂象將有望得到有效整治。
自2023年特斯拉打響車市價格戰第一槍以來,車市價格戰連續不斷、車企降價的力度越來越大,價格戰的爆發也引發了一系列行業惡性內卷亂象。在價格戰的沖擊下,2024年汽車行業利潤率僅4.3%,今年一季度汽車行業利潤率再次下滑至3.9%。
伴隨著中國汽車工業不斷走向國際、走向全球,整治價格戰,推動汽車行業健康理性發展,顯然已經迫在眉睫。
「近一周超10家車企直接或變相降價」
協會部門已經接連表態,但在終端市場,為了進一步刺激銷量的增長,提高市場競爭力,近期已有多家車企相繼加入了“價格戰”。
作為本輪價格戰的“導火索”,比亞迪已經在5月23日率先針對旗下22款智駕版車型推出了新一輪限時補貼和“一口價”促銷活動,最高降幅高達5.3萬元,本輪降幅遠超今年前兩輪的降價力度。
在比亞迪的刺激下,包括吉利銀河、零跑汽車、奇瑞汽車、廣汽傳祺等車企也陸續推出了新一輪限時促銷政策。
其中,吉利銀河最高降價1.8萬元,零跑針對零跑C11(參數丨圖片)、C16指定款型推出限時一口價,最高降幅為4.5萬元。奇瑞針對旗下四大品牌推出了限時百億廠補,綜合優惠至高5.5萬元(含2萬元以舊換新“報廢更新”補貼)。
廣汽傳祺針對旗下多款車型推出了針對性的補貼,傳祺GS4 Max、2024款/25款影豹、M8大師/宗師、傳祺E9系列等部分車型推出了限時一口價活動。
進入6月,本輪價格戰規模進一步擴大,不少合資品牌紛紛跟進。其中東風本田針對思域、英仕派、CR-V推出了至高6.2萬元廠端限時綜合權益補貼(不含國補),包含現金補貼、金融補貼以及置換補貼,其中英仕派廠端置換補貼相比5月份有所增加,思域以及CR-V廠端補貼與5月份保持一致。
廣汽豐田針對凱美瑞、漢蘭達、賽那、威蘭達、鋒蘭達五款車型推出了價值8000元的三大終身質保權益。
上汽大眾主要針對大眾品牌旗下車型車型推出了限時驚喜價+1618元現金券,5月底開幕的粵港澳大灣區車展上,上汽大眾兩款SUV車型新增推出限時一口價政策,其中新途岳限時一口價10.99萬元起,途觀L 300TSI龍騰版一口價14.29萬元。
雖然還有大部分車企并未直接推出促銷和補貼優惠活動,但終端價格已經淪陷。
以傳統豪華車市場為例,包括寶馬i3、奔馳EQ系列、奧迪Q4 e-tron等車型終端優惠普遍在10萬元以上。此前有媒體博主表示,BBA入門級轎車成交價格已經跌破20萬。
「價格戰下的產業鏈“眾生相”」
兩年多的市場價格戰,給市場帶來的沖擊是有目共睹的。除了汽車行業利潤率不斷下滑之外,主機廠為了降低采購成本,壓價供應商,拖延付款周期的現象普遍存在,一些非頭部汽車制造上游供應商因缺少議價能力,利潤空間被不斷擠壓更是常態。
此前,長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時拋出的“汽車圈恒大”論,引發行業輿論熱議。隨著輿論持續發酵,不少人將矛頭對準了比亞迪。對此,比亞迪比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在回應中,也提及了目前國內主流車企對供應商的付款周期情況。
據國內車企財報里的應付賬款和應付票據的平均周轉天數顯示,比亞迪是127天,吉利也是127天,長城是163天,上汽是164天。作為對比,日系、德系等國際車企的平均天數約為40-60天。一般來說,車企賬期越長,供應商現金流也就越繃越緊。
除了供應商面臨壓價和回款困局,無奈加入價格戰的車廠同樣備受煎熬。在價格戰的沖擊下,大部分車企都陷入了“量價雙失”的困境。
今年一季度,國內多家中國車企營收、凈利潤以及銷量集體下滑,跨國車企中,BBA等車企凈利潤也出現了同比下降。受市場競爭環境的影響,車企更是陷入了“越賣越虧,越虧越賣”的死循環。
當然,相比于量價雙失,終端市場價格體系混亂的局面,更讓人后怕的是嚴重的產能過剩問題。2013-2018年期間國內大部分車企加速擴張,已經導致全國整車產能遠超實際需求。進入新能源加速轉型的時代后,新能源的產能擴張更是進一步導致過剩風險加劇。
從產業鏈的視角來看,嚴重的產能過剩,不僅會導致資源的浪費,為了消化庫存,主機廠和下游經銷商的庫存壓力也持續加劇。
2024年高合、極越等車企相繼倒閉,全國汽車4S店退網數量高達4419家。近兩年來,經銷商暴雷跑路,“0公里二手車”等行業亂象更是屢屢發生。
除了供應商、主機廠、經銷商之外,消費者看似是價格戰的獲益者,但事實上,頻繁變動的價格、車企加速迭代升級導致新車保值率下降、邊緣企業倒閉導致售后權益無保障,惡性價格戰導致新車質量品控問題頻發等,都將在消費者的用車周期中埋下隱患。
「整頓“價格戰”已迫在眉睫」
從供應商、主機廠、經銷商以及市場消費者面臨的價格戰沖擊來看,整頓市場無序、惡性的價格戰,顯然已經迫在眉睫。
同樣值得提醒的是,曠日持久的價格戰,已經嚴重的影響了消費信心。
2024年,雖然國內車市仍舊實現了增長,但增長主要依托于“以舊換新”政策帶動。數據顯示,自2024年汽車以舊換新政策實施以來,目前累計補貼申請量已超1000萬份。
隨著政策持續發力,2025年以來申請量達322.5萬份,其中汽車報廢更新103.5萬份,置換更新219萬份。
在政策的推動下,車市消費對于補貼的依賴程度也越來越高。與此同時,近幾年正處于新能源、智能化新技術井噴爆發的關鍵階段,智能電動汽車的迭代速度越來越快,疊加車企“加量不加價”的升級策略,這也在一定程度上加深了消費市場的持幣觀望情緒。
受低迷的消費環境的影響,陡然叫?!皟r格戰”,也將對車市消費的增長帶來沖擊。
對于相關部門而言,整頓價格戰還需要從多方面制定詳細妥帖的策略。多地銀行叫停汽車金融“高息高返”,顯然只是第一步。
日前,全國工商汽車經銷商商會發布公告,提出了幾點倡議,包括:
1、抵制以“價格戰”為主要形式的內卷式競爭行為;
2、關注品牌形象,防止頻繁調價影響品牌在消費者中的形象;
3、改善汽車經銷商生存狀況,要求企業合理制定年度生產目標和經銷商銷售目標,及時向經銷商返利,縮短經銷商回款周期,減輕經銷商流動性資金壓力;
4、優化商務政策,合理制定經銷商考核目標;
5、完善退網機制等。
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