近期，針對車市已經到來的新一輪價格戰風暴，中汽協、工信部接連表態“反對”車企價格戰一事，引發了市場的廣泛關注。

中汽協明確表示堅決反對無底線的價格戰，工信部相關負責人也在隨后回應表示，將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度。

這并非中汽協第一次針對市場價格戰公開“發聲”，但此次發聲卻引起了行業的廣泛共鳴。在此之前，工信部已經出手接連出手整頓智能駕駛宣傳亂象、隱藏式門把手設計。

此次工信部明確表態，顯然意味著行業無序的價格戰亂象將有望得到有效整治。

自2023年特斯拉打響車市價格戰第一槍以來，車市價格戰連續不斷、車企降價的力度越來越大，價格戰的爆發也引發了一系列行業惡性內卷亂象。在價格戰的沖擊下，2024年汽車行業利潤率僅4.3%，今年一季度汽車行業利潤率再次下滑至3.9%。

伴隨著中國汽車工業不斷走向國際、走向全球，整治價格戰，推動汽車行業健康理性發展，顯然已經迫在眉睫。

「近一周超10家車企直接或變相降價」

協會部門已經接連表態，但在終端市場，為了進一步刺激銷量的增長，提高市場競爭力，近期已有多家車企相繼加入了“價格戰”。

作為本輪價格戰的“導火索”，比亞迪已經在5月23日率先針對旗下22款智駕版車型推出了新一輪限時補貼和“一口價”促銷活動，最高降幅高達5.3萬元，本輪降幅遠超今年前兩輪的降價力度。

在比亞迪的刺激下，包括吉利銀河、零跑汽車、奇瑞汽車、廣汽傳祺等車企也陸續推出了新一輪限時促銷政策。

其中，吉利銀河最高降價1.8萬元，零跑針對零跑C11（參數丨圖片）、C16指定款型推出限時一口價，最高降幅為4.5萬元。奇瑞針對旗下四大品牌推出了限時百億廠補，綜合優惠至高5.5萬元（含2萬元以舊換新“報廢更新”補貼）。

廣汽傳祺針對旗下多款車型推出了針對性的補貼，傳祺GS4 Max、2024款/25款影豹、M8大師/宗師、傳祺E9系列等部分車型推出了限時一口價活動。

進入6月，本輪價格戰規模進一步擴大，不少合資品牌紛紛跟進。其中東風本田針對思域、英仕派、CR-V推出了至高6.2萬元廠端限時綜合權益補貼（不含國補），包含現金補貼、金融補貼以及置換補貼，其中英仕派廠端置換補貼相比5月份有所增加，思域以及CR-V廠端補貼與5月份保持一致。

廣汽豐田針對凱美瑞、漢蘭達、賽那、威蘭達、鋒蘭達五款車型推出了價值8000元的三大終身質保權益。

上汽大眾主要針對大眾品牌旗下車型車型推出了限時驚喜價+1618元現金券，5月底開幕的粵港澳大灣區車展上，上汽大眾兩款SUV車型新增推出限時一口價政策，其中新途岳限時一口價10.99萬元起，途觀L 300TSI龍騰版一口價14.29萬元。

雖然還有大部分車企并未直接推出促銷和補貼優惠活動，但終端價格已經淪陷。

以傳統豪華車市場為例，包括寶馬i3、奔馳EQ系列、奧迪Q4 e-tron等車型終端優惠普遍在10萬元以上。此前有媒體博主表示，BBA入門級轎車成交價格已經跌破20萬。

「價格戰下的產業鏈“眾生相”」

兩年多的市場價格戰，給市場帶來的沖擊是有目共睹的。除了汽車行業利潤率不斷下滑之外，主機廠為了降低采購成本，壓價供應商，拖延付款周期的現象普遍存在，一些非頭部汽車制造上游供應商因缺少議價能力，利潤空間被不斷擠壓更是常態。

此前，長城汽車董事長魏建軍在接受采訪時拋出的“汽車圈恒大”論，引發行業輿論熱議。隨著輿論持續發酵，不少人將矛頭對準了比亞迪。對此，比亞迪比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛在回應中，也提及了目前國內主流車企對供應商的付款周期情況。

據國內車企財報里的應付賬款和應付票據的平均周轉天數顯示，比亞迪是127天，吉利也是127天，長城是163天，上汽是164天。作為對比，日系、德系等國際車企的平均天數約為40-60天。一般來說，車企賬期越長，供應商現金流也就越繃越緊。

除了供應商面臨壓價和回款困局，無奈加入價格戰的車廠同樣備受煎熬。在價格戰的沖擊下，大部分車企都陷入了“量價雙失”的困境。

今年一季度，國內多家中國車企營收、凈利潤以及銷量集體下滑，跨國車企中，BBA等車企凈利潤也出現了同比下降。受市場競爭環境的影響，車企更是陷入了“越賣越虧，越虧越賣”的死循環。

當然，相比于量價雙失，終端市場價格體系混亂的局面，更讓人后怕的是嚴重的產能過剩問題。2013-2018年期間國內大部分車企加速擴張，已經導致全國整車產能遠超實際需求。進入新能源加速轉型的時代后，新能源的產能擴張更是進一步導致過剩風險加劇。

從產業鏈的視角來看，嚴重的產能過剩，不僅會導致資源的浪費，為了消化庫存，主機廠和下游經銷商的庫存壓力也持續加劇。

2024年高合、極越等車企相繼倒閉，全國汽車4S店退網數量高達4419家。近兩年來，經銷商暴雷跑路，“0公里二手車”等行業亂象更是屢屢發生。

除了供應商、主機廠、經銷商之外，消費者看似是價格戰的獲益者，但事實上，頻繁變動的價格、車企加速迭代升級導致新車保值率下降、邊緣企業倒閉導致售后權益無保障，惡性價格戰導致新車質量品控問題頻發等，都將在消費者的用車周期中埋下隱患。

「整頓“價格戰”已迫在眉睫」

從供應商、主機廠、經銷商以及市場消費者面臨的價格戰沖擊來看，整頓市場無序、惡性的價格戰，顯然已經迫在眉睫。

同樣值得提醒的是，曠日持久的價格戰，已經嚴重的影響了消費信心。

2024年，雖然國內車市仍舊實現了增長，但增長主要依托于“以舊換新”政策帶動。數據顯示，自2024年汽車以舊換新政策實施以來，目前累計補貼申請量已超1000萬份。

隨著政策持續發力，2025年以來申請量達322.5萬份，其中汽車報廢更新103.5萬份，置換更新219萬份。

在政策的推動下，車市消費對于補貼的依賴程度也越來越高。與此同時，近幾年正處于新能源、智能化新技術井噴爆發的關鍵階段，智能電動汽車的迭代速度越來越快，疊加車企“加量不加價”的升級策略，這也在一定程度上加深了消費市場的持幣觀望情緒。

受低迷的消費環境的影響，陡然叫?！皟r格戰”，也將對車市消費的增長帶來沖擊。

對于相關部門而言，整頓價格戰還需要從多方面制定詳細妥帖的策略。多地銀行叫停汽車金融“高息高返”，顯然只是第一步。

日前，全國工商汽車經銷商商會發布公告，提出了幾點倡議，包括：

1、抵制以“價格戰”為主要形式的內卷式競爭行為；

2、關注品牌形象，防止頻繁調價影響品牌在消費者中的形象；

3、改善汽車經銷商生存狀況，要求企業合理制定年度生產目標和經銷商銷售目標，及時向經銷商返利，縮短經銷商回款周期，減輕經銷商流動性資金壓力；

4、優化商務政策，合理制定經銷商考核目標；

5、完善退網機制等。