中國汽車市場的價格博弈已持續(xù)多年，這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭在重塑行業(yè)格局的同時，也引發(fā)了深刻的產(chǎn)業(yè)變革。

憑借技術突破與市場策略的雙重發(fā)力，中國汽車品牌在 2024 年實現(xiàn)了歷史性跨越，本土車企以近七成的市場份額首次超越外資品牌，徹底改寫了國內市場的競爭版圖。與此同時，兩家中國車企首次躋身全球汽車企業(yè)前十強，打破了過去三十余年外資主導的格局。然而，價格戰(zhàn)的負面影響也逐漸顯現(xiàn)。2024 年，汽車行業(yè)利潤率跌破 5%，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)叫苦不迭，部分供應商因主機廠的降價壓力瀕臨生存危機。消費者在享受短期優(yōu)惠的同時，也頻繁遭遇 “背刺”。當價格內卷演變?yōu)?“自殺式競爭”，行業(yè)生態(tài)已面臨系統(tǒng)性風險。

在此背景下，中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合工信部、商務部等多部門緊急發(fā)聲，要求全行業(yè)對價格戰(zhàn) “踩剎車”，引發(fā)市場高度關注。對于持幣待購的消費者而言，這一政策轉向帶來的疑問尤為迫切，為何要叫停價格戰(zhàn)？價格戰(zhàn)叫停后，購車成本究竟會上升還是更具價值？今天就讓我們來聊一聊這一話題！

政策組合拳

2025 年 5 月底至 6 月初，一系列政策密集出臺，官方對汽車價格戰(zhàn)的態(tài)度從觀望開始轉向干預。5 月 30 日，中汽協(xié)發(fā)布《關于維護公平競爭秩序促進行業(yè)發(fā)展》倡議，明確反對無底線價格戰(zhàn)，強調企業(yè)應通過技術創(chuàng)新而非價格傾銷參與市場競爭。次日，工信部表態(tài)支持該倡議，并表示將加大對 “內卷式” 競爭的整治力度，釋放出監(jiān)管收緊的信號。6 月 3 日，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會跟進發(fā)聲，呼吁全行業(yè)以高質量發(fā)展為核心，抵制惡性價格競爭。6 月 5 日，商務部在例行記者會上進一步提出，將配合相關部門加強綜合整治，維護公平競爭秩序，為行業(yè)健康發(fā)展保駕護航。

從政策措辭看，官方對價格戰(zhàn)的定性已從市場行為升級為 “破壞產(chǎn)業(yè)生態(tài)的無序競爭”，整治力度空前。值得注意的是，政策并非完全否定價格競爭，而是強調 “正常的市場競爭” 與 “無底線價格戰(zhàn)” 的本質區(qū)別，其中前者通過技術降本實現(xiàn)合理定價，后者則以犧牲產(chǎn)業(yè)鏈利益為代價換取短期市場份額。

價格戰(zhàn)的雙重面孔

目前仍有很多朋友并不清楚價格戰(zhàn)的影響，因而對以上這套政策組合拳有些摸不著頭腦，我們有必要來了解一下相關的知識。

個人看來，價格戰(zhàn)的影響需辯證看待，其發(fā)展歷程可劃分為兩個階段。

第一階段是行業(yè)洗牌，這一階段的價格戰(zhàn)對中國汽車產(chǎn)業(yè)具有積極意義。通過擠壓合資品牌的超額利潤，自主品牌快速搶占市場份額，同時淘汰了一批依賴政策補貼的低效企業(yè)。例如，2023 年特斯拉降價引發(fā)的 “鯰魚效應”，倒逼本土車企加速電動化轉型，推動新能源汽車滲透率大幅躍升。這一階段的競爭顯著提升了產(chǎn)業(yè)效率，為中國汽車的全球化布局奠定了基礎。

第二階段是惡性內卷，隨著自主品牌市占率突破 70%，價格戰(zhàn)的性質發(fā)生質變。為守住剩余市場份額，大眾、豐田等外資品牌被迫加入 “虧本賣車” 行列，其中大眾 2025 年目標將在華市占率穩(wěn)定在 10%，而豐田、BBA 等品牌則面臨更嚴峻的生存壓力。此時，價格戰(zhàn)已從 “自主 vs 合資” 的外部競爭，演變?yōu)樽灾髌放浦g的 “內戰(zhàn)”，而這種內卷對產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊尤為致命。

數(shù)據(jù)顯示，2024 年汽車行業(yè)利潤率僅為 4.3%，2025 年一季度進一步下滑至 3.9%，低于制造業(yè)平均水平。整車企業(yè)為轉嫁成本，要求供應商每年降價 10%-15%，導致零部件企業(yè)陷入降本裁員、偷工減料的惡性循環(huán)，最終還是我們消費者買單！

最后再來回答一下大家最關心的問題，即叫停價格戰(zhàn)，買車成本會有啥變化？接下來，又該如何買車？

個人看來，價格戰(zhàn)叫停后，消費者購車成本將呈現(xiàn)短期承壓、長期受益的分化特征。首先，政策實施初期，部分車型的終端優(yōu)惠可能收窄。對于急于購車的消費者，需關注兩類機會，一是車企為清理庫存推出的 “限時一口價”，二是地方政府的 “以舊換新” 補貼，其中2025 年政策將國四標準燃油車納入補貼范圍，最高可獲 2 萬元補貼，這都是我們省錢的好機會。當然，我們亦需警惕部分車企通過 “綜合優(yōu)惠” 虛標降價幅度，大家需仔細核實裸車價、置換補貼、金融貼息等實際優(yōu)惠比例。

此外從產(chǎn)業(yè)規(guī)律看，價格戰(zhàn)退潮后，企業(yè)將回歸技術競爭，而技術投入將直接轉化為產(chǎn)品競爭力。可以預見，未來 3 年內，L2.9級智能駕駛、800V 高壓平臺等高端配置有望普及至 20 萬元以下車型。因而我們可以優(yōu)先選擇技術投入高的品牌，以提升用車體驗。

車叔總結

總的來說，價格戰(zhàn)的 “急剎車” 并非否定競爭，而是引導行業(yè)從量的擴張轉向質的提升。對消費者而言，短期內可能面臨購車成本上升，但長期將受益于技術進步帶來的產(chǎn)品價值躍升。對行業(yè)而言，這場變革既是挑戰(zhàn)，也是機遇，只有通過技術創(chuàng)新、品牌向上和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，才能實現(xiàn)從汽車大國到汽車強國的跨越。我們有理由相信，在政策與市場的雙重驅動下，接下來中國汽車行業(yè)將在高質量競爭中開辟新的增長空間，為全球汽車產(chǎn)業(yè)變革提供全新的 “中國方案”！