目前在新能源汽車領域，低端車用磷酸鐵鋰，高端車用三元鋰電池的趨勢非常明顯，而且磷酸鐵鋰電池有著向中端新能源汽車發(fā)展的趨勢。當然了，一家車企例外，那就是比亞迪，全系都是磷酸鐵鋰電池。

比亞迪之所以全系都用磷酸鐵鋰，主要還是企業(yè)戰(zhàn)略的考慮，2008年就開始轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰，堅持研發(fā)鐵鋰電池。

這幾年，新能源汽車的自燃事件層出不窮，業(yè)內(nèi)普遍認為，磷酸鐵鋰電池的安全性更高，那為什么高端車，無論是純電還是插混、增程大多采用三元鋰電池？難道不需要考慮安全性嗎？

首先一點，磷酸鐵鋰電池熱失控起始溫度約200℃（高于三元鋰的150-200℃），這是不假的，但是問題是，但仍存在電解液燃燒等風險，磷酸鐵鋰電池不是不自燃，只是電池熱失控之后，火勢蔓延的速度慢一點。事實上，不少車企的三元鋰電池，也有很好的安全性，幾乎沒有自燃的案例，就是因為它們大量采用了隔熱材料，如氣凝膠，還將電芯分成了一個個小隔間里面，防止熱失控的蔓延，因此動力電池的自燃，其實不光是材料的問題，更是良心的問題，好的三元鋰電池，也可以做到接近0自燃。

其次，三元鋰電池有一個很明顯的優(yōu)勢就是，能量密度高，從工信部395批次的信息看，一款三元鋰的車，59度電，電池重量346kg，一款磷酸鐵鋰的車，47度電，電池重量413kg。要是磷酸鐵鋰弄到六十度電，得518kg，車重和能耗會增加不少，所以放在一款混動車型上，或者大電池的增程車型上，肯定是三元鋰電池更合適，即使是使用刀片電池的比亞迪，一些插混車型的純電續(xù)航，也往往比友商低一點，這就是能量密度所致的。這是中高端車型，都采用三元鋰電池的主要原因。

不過，實際有個情況要考慮，三元建議每次充電充到90%，需要的時候再充滿，鐵鋰隨便充滿沒事，甚至需要充滿來進行電池的校正，所以三元能量密度在使用時要打個折扣。

最后，對于其他車企而言，三元鋰電池的充放電性能更強，這一點對于比亞迪不成立，因為比亞迪用磷酸鐵鋰電池已經(jīng)實現(xiàn)了兆瓦閃充，證明磷酸鐵鋰電池所謂的充電速度慢，根本是偽命題，但是比亞迪能做到的，其他車企和電池廠商不一定能做到，兆瓦閃充是一整套解決方案。不止是電池需要快充快放，還要有碳化硅高功率芯片。所以這一點，算作其他車企中高端用三元鋰電池的又一個原因。

除了以上幾點之外，磷酸鐵鋰電池在成本、充放電次數(shù)方面存在優(yōu)勢，三元鋰電池在低溫性能，電芯的一致性方面存在優(yōu)勢，這其中大部分的問題，都可以通過電控手段、堆疊材料來彌補，唯有能量密度，在當下的無解的。這或許也解釋了，為啥磷酸鐵鋰電池這幾年增長迅猛，卻始終攻不下中高端的新能源市場。