港珠澳大橋是我國斥資1269億打造的世界最長跨海大橋，但剛建成時，由于通車量非常少，冷冷清清，被外媒嘲笑為“面子工程”，唱衰“回本無望”，但如今這座大橋卻“活”了，那么，我國修建港珠澳大橋究竟有何戰略考量？

中國橋梁界的“珠穆朗瑪峰”

港珠澳大橋位于珠江口，跨伶仃洋水域連接香港、廣東珠海以及澳門，橋隧全長55公里，主橋長29.6公里。這座大橋建設難度堪稱“世界級”，光是規劃就耗費了25年時間，2009年底終于動工建設，又耗費了10年時間，才在2018年10月開通運營。那么，建設這座大橋究竟難在哪呢？

首先大橋所處的珠江口伶仃洋海域，氣象水文條件十分復雜，這一地區每年都有臺風過境，浪高達數米，并且由于珠江口潮汐落差大，即使是平日也會涌浪暗流，這一情況導致施工面臨著極大干擾，對建設技術和精度要求也非常高。

其次，由于珠江口海底軟基深厚，伶仃洋平均水深達到了20米，部分區域淤泥層甚至達到了20至30米，導致地基穩定性非常差，需要將橋墩扎入40米海底，才能確保橋梁的穩定性和安全性。

同時，由于海水的含鹽量大，輻射性高，普通的鋼筋混凝土無法滿足大橋百年壽命，因此需要研究運營技術要求更高的鋼結構防腐涂層、混凝土配方等。另外生態環境方面也面臨著巨大挑戰。

最終我國通過建設東西兩座人工島，用隧道連接起來，形成抗風、抗震、通航等多重平衡的巨大橋梁結構，并打破了多項國外技術壟斷，實現多項全產業鏈研發，創造了一個又一個世界奇跡，才的已建成這座世紀橋梁，設計使用壽命達到了120年。也正因港珠澳大橋空前的建設難度、頂尖的建造技術、以及宏大的工程體量，使其有著橋梁界的“珠穆朗瑪峰”之稱。

不過，港珠澳大橋開行之初，效益卻并不好，初期月車流量只有3萬輛次，2019年大橋運營成本約22億元，過橋費收入卻不足3億，由于車流量不足，導致工程回報周期被拉長，外媒因此嘲笑是“面子工程”，認為我國花費的上千億打水漂了。

但外國人無法理解中國的高瞻遠矚，經過幾年的運營后，這座大橋正在從原來的冷冷清清中逐漸“活”過來。

港珠澳大橋的戰略與效益

我國珠江三角洲地區有著巨大發展優勢，尤其是廣東的廣州、深圳、東莞、佛山等城市，交通便捷、港口群優勢顯著、產業鏈完整，是我國對外開放的前沿地帶，而香港則是重要的國際金融、貿易、航運中心和國際創新科技中心，同時也是全球最自由經濟體以及最具競爭力城市之一，在世界一線城市中能夠排到第三，香港也因此成為我國聯通世界的重要門戶。澳門也是我國重要國際貿易自由港，具有單獨關稅區地位，并且澳門旅游業發達，作為中西文化交流的橋梁，澳門成為了世界看中國的一個重要窗口。珠三角和港澳地理相近，優勢互補，三地聯合共同構成了粵港澳大灣區的核心樞紐，但過去因珠江口的“天然阻隔”，香港澳門與珠海等地區的交通要么通過輪渡，要么只能從陸上繞行東莞、深圳等城市，既耗時又耗力。

但港珠澳大橋的建設，則打破了這一地理局限，為粵港澳的連接提供了關鍵紐帶，開通后，香港與珠海、澳門之間的車程，從原來的3小時縮減至45分鐘， 極大提升了物流效率，減少運輸成本，加強了港澳與內地的互動。

并且，港珠澳大橋還是“一國兩制”框架下，粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程，其“三地三檢” 通關機制等運營模式，為跨境治理提供了重要實踐范本，進一步深化了相關制度的銜接。

同時，隨著一帶一路與全球化戰略的日益接軌，港珠澳大橋通過銜接珠三角和港澳，可進一步擴大對東南亞、南亞等市場的輻射，提升我國粵港澳等地區在全球供應鏈中的整體競爭力。

更值得注意的是，在經過幾年的磨合和探索后，政策上開始逐漸“松綁”，港珠澳大橋如今竟然出現了堵車現象，2025年第一季度，經港珠澳大橋珠海公路口岸出入境的客流累計超750萬人次，車流超156萬輛次，分別同比增長23%和31%，雙雙創下歷史同期新高。

未來隨著粵港澳大灣區建設和發展的日益成熟，港珠澳大橋的長期價值也將逐漸被釋放，為我國的區域發展模式創新提供重要范本。