2021年，一位年近8旬的老人天不亮就從保定出發，驅車四小時，抵達北京參加一個智庫活動。

老人精神矍鑠，侃侃而談。作為保定市企業家協會會長，他主要講了三點。

其中最動感情的，是他談起子女教育。老人說成功的路上有無數黃金，但這是條單行路。我教育孩子們人生肯定會遭受挫折，戰勝挫折最好的辦法就是兩個字：

樂觀。

老人是有資格談子女教育的。他的兒子是保定首富，2021年家族財富2000億的長城汽車董事長魏建軍。

40多年前，老爺子在魏建軍20歲生日時，送了他一輛俄羅斯的拉達汽車當禮物。魏建軍把車拆開研究，后來就走上了造車這條遍地黃金的單行道。

魏建軍是內燃機狂熱愛好者。這幾年，別人在車展上冰箱沙發大彩電，只有他還在倔強地展示著自家的V8發動機。

不僅如此，他還直接走向前臺，一次次舉報如今銷量第一的比亞迪。

他幾乎成了唯一一個還愿意說話的傳統車廠老板了。他堅信造車需要有利潤、賺錢、造血持續投入，才能得到發展，而不是靠資本運作。

最近，魏建軍最近被媒體問起是不是對新能源行業過分悲觀了。老魏回答又扔了一顆炸彈：

汽車產業里邊的“恒大”已經出現，只不過沒爆而已。

雖然沒有點名，但比亞迪方面還是有人出來說，狗可以咬人，但人不能咬狗。

中國每年狗肉消費量，上千萬噸。

1

魏建軍和王傳福以前關系不錯。

2018年，王傳福從深圳去保定參觀長城汽車工廠的時候，魏建軍要求廠內測試區不能進車打擾貴客，違者重罰。那時的氛圍頗有點：

卿卿我我。

雖然當時沒有合作，但此后幾年，比亞迪把商標“魏”轉讓給了長城，長城把商標“登陸艦”轉給了比亞迪。

那時魏總很放松。在和王鳳英30多年的配合中，他管技術，王鳳英管營銷。長城的哈弗H6，蟬聯了SUV領域9年的銷冠。

而王傳福，只不過是2003年才半路出家的，只會造電池，哪懂什么汽車。

2007年，已經是國產皮卡領域之王的魏建軍，靜靜看著王傳福說，“未來是混合動力、電動車的天下。”也靜靜看著2011年，比亞迪銷量和股價雙殺，經銷商大范圍退網。

魏總從不掩飾自己對于新能源車的鄙夷。2016年，他說新能源汽車：

不節能不環保。

直到王傳福到保定見他那一年，長城才推出了歐拉這個獨立品牌。長城體系內，第一次有了新能源產品。

2020年開始，王鳳英在長城內部被削權，最終于兩年后離開。此后魏建軍開始生產營銷一肩挑，頻頻露面發表觀點。

魏老爺子2021年來北京講樂觀時，魏建軍說2025年長城汽車年銷量要到400萬輛。

這個目標，去年王傳福就幫他實現了。

很多人說魏建軍開炮是因為長城這兩年銷量下滑。而銷量下滑的原因，是人才流失和一把手網紅營銷失敗。

這其實不對。一方面燃油車在和新能源車的競爭中，集體潰不成軍。另一方面，作為早期富二代，從幕后司令走到營銷前線，魏總這種看不順眼就噴的“耿直Boy”性格，很難做一個八面玲瓏的網紅。

去年央視的董倩采訪他，最后讓魏建軍在小黑板上給下一期嘉賓寫個問題。魏總竟然不假思索寫下：

中國足球未來如何治理得更好？

魏總本來是想表達大家遵守秩序和規則，一定能把足球踢好，也能把車造好。可話到嘴邊變成了：

踢假球、吹黑哨、不正當競爭、故意輸球，這怎么走出去？

然后，話題終結。他的麥沒了聲音。

2

1973年，為了懲罰在贖罪日戰爭期間支持以色列的歐美國家，石油輸出國組織宣布了對它們的石油禁運。

禁運期間，全球原油價格翻了三倍。歐美經濟應聲而軟，就像獸爺床底漏氣的娃娃。

美國是產油國，一年時間汽油價格僅漲了50%。歐洲朋友可苦了，西德的汽油價格飆升了三倍。這場石油危機的結果是，美國汽車市場崩盤，銷量直接掉了兩成多。

幾年后的第二次石油危機里，美國汽車銷量又沒了三成。

克萊斯勒和福特每年虧十幾億刀樂，美國本土車企的天都塌了。不僅銷量下滑，他們還發現日本車開始在美國越賣越好。

1958年豐田在美國只能賣出287輛車，時速超過65公里就會引擎過熱，剎車失靈，簡直是工業垃圾。

即便到了1970年，日本車在美國的市占率也只有3.7%。

可到了第二次石油危機后的1980年，日本車在美國本土的市占率上升到了18.6%。

美國人笑不出來了。日本汽車工業是福特手把手教的，后來完全是靠山寨美國車茍延殘喘，怎么突然就騎到師傅頭上了？

后來出任美聯儲主席的格林斯潘在《繁榮與衰退》里寫到，美國人最明顯的問題就是自滿：

久居世界之巔的美國管理者沒有意識到，他們下面的世界已經發生改變。

這句話，幾十年后聽來，依舊如寒風中懸著的冰錐。

美國人解決問題的方式非常簡單粗暴。先是指責對手欺詐，要求政府為美國汽車工業提供保護。

然后發起貿易戰，迫使日本“自愿”宣布，每年出口到美國的車，不超過168萬輛。

日本人后來著書立說，解釋他們是如何打敗美國車企的。可要我說，運氣要占一大半。

石油危機前，福特野馬的排量是7.0 V8。就算石油危機后，他們的野馬排量最小的也有4.1，百公里油耗20個。

當時美國人均可支配收入不到5000美元，一升汽油要1毛6，大家可以算算這樣的美國車，有幾個紅脖子開的起。

前幾天，拼多多發布了今年一季度財報，相比于同比下降一半的凈利潤，有一個數據更值得觀察。

一季度的營銷費用比去年同期暴漲近100億，同比大幅增長43%。結果營收增速只有：

10%。

大家都知道，最近的國補很熱鬧。京東、阿里甚至美團都在這個領域發力，而拼多多的基本牌是經濟實惠的白牌。

這意味著老百姓除了薅國補羊毛之外，即便你再便宜，廣告再兇猛，我也不想花錢了。

在一個精打細算的年代，什么發動機、變速箱、底盤調教、可靠性，都變得不值一提。

一輛電車的百公里電耗實際上在10到20度之間，就按18度算，在家裝充電樁充電，百公里的花費不超過13元。

媒體做過測算，假設每年行駛2萬公里，燃油車5年的油費至少在6.5萬以上；插電混動車型的油費，大概只需3.2萬左右。

電車就更夸張了。5年時間電車比燃油車便宜4.2萬元，如果家里有充電樁，差距甚至能拉大到6萬元。

2024年，中國全國居民人均可支配收入為41314元。去年3100萬輛的汽車銷售中，新能源車占比超過：

40%。

這是人民用錢包做出的選擇。你無法控制消費者的選擇，比如魏家老爺子當年來北京，坐的就是一輛大眾。

時代的大浪打來，個人的情懷碎成了漫天星辰。

3

5月底，粵港澳大灣區車展論壇上，余承東說其他行業公司只做一款車就賣爆，還說雖然它的產品可能不是那么好，我們做的產品，做得比他還好啊，質量好、體驗好、性能好，各方面都好：

你還賣不過它，甚至還賣不過他的零頭。

他大概已經忘了，自己也是其他行業的公司。每個已經上岸的人，現在都想把上岸的路堵死。余總句句不提小米，卻句句似乎都是沖著Su7的。

如果能理解余承東對小米的看法，你大概就能理解魏建軍對王傳福的看法。

中國新能源車領域的競爭實在是太慘烈了。主機廠們現在人均理財大師，大家不像國際車企一樣向銀行貸款和發債，這樣要付利息，而是把以往行業習以為常的60到90天供應商賬期，拉長到：

127到200天。

就這樣，車企把財務成本轉移給上下游。如果上下游想繼續和主機廠做生意，甚至還要向主機廠借貸。

這大概就是傳說中的的終極商業模式：

用你的錢賺你錢，再借錢給你續命。

隨手查一查，就可以發現，所有大車企都有自己的供應鏈金融平臺，比亞迪叫迪鏈，長城也有，叫長城鏈，小米的最絕，叫糧票。

供應鏈金融平臺是再正常不過的商業行為，只有那些有實力，有信用的企業才能玩，也是合資車企早就玩剩下的。

但現在，車企們正在打仗，成本要壓到極致，就會把主意打到付款周期、貼息金額和手續點數上，讓供應商成為了負重前行的那幫人。

單單從付款周期上來看，長城沒有比比亞迪強多少。

前幾天，國內空懸供應商孔輝董事長郭總發表了一篇《我有一個夢想》，他的夢想非常非常具體：

我有一個夢想，有一天供應商貨品送達甲方倉庫，經必要的檢驗后即可對賬、開票、結算，開發票后一個月內回款到賬，且電匯是回款的唯一方式。

即便已經如此，還是有大量的車企虧損。如果再翻翻裁判文書網，會發現車企員工加班現象，也異常嚴重。

最近工信部發文說，要整治車企之間的內卷式競爭，維護公平有序的市場環境。

話都說的沒錯。幾乎和魏總一個意思。

珍愛包叔，順手“在看”