作者/文森特

編輯/嘉嘉

如果在兩年前，你要問中國最有發展潛力的造車新勢力是誰？你可能會回答理想、蔚來、小鵬，甚至還有可能是小米、哪吒，但在兩年后的今天，市場給出的答案卻是零跑。

據相關數據顯示：2025年5月，零跑汽車交付了45067輛新車，同比增長148%，位居造車新勢力榜首，而這已經是零跑連續三個月在銷量上位居造車新勢力銷量榜首。

從曾經名不見經傳的代工廠，到如今新能源汽車的行業黑馬，零跑銷量登頂的背后是定位模糊的糾正，在產品研發、銷售渠道、定價上，為人民造“豪車”到為“人民”造豪車的轉變。

【1】為人民造“豪車”

2022年是零跑創始人朱江明的人生低谷——當年9月，零跑以48港元/股的發行價在港交所成功上市，成為繼“蔚小理”之后，第四家在港交所上市的造車新勢力。

IPO的榮光朱江明只享受了不到一天，首日收盤時，零跑股價暴跌33.54%，一個月后，其市值蒸發超300億港元，跌幅接近60%。

（來源：新浪）

要知道在當年8月，零跑銷量達12525輛，同比增長180%，銷量已經超過蔚來、小鵬、理想扽造車新勢力。

“因為全球形勢動蕩，處在下行通道，但我們選擇上市，主要原因是我們不在乎當下的時間段，這是一個長跑。我們更關心的是真正的質量如何，盡快拿到我們的市場份額。”

對于不被資本市場看好的行為，零跑的管理團隊將股價大幅下跌歸結于外部環境。

外部環境是一方面，更重要的是，零跑中高端豪車的品牌沒有立起來，其核心用戶人群和核心產品嚴重錯位。

“零跑汽車為人民造豪車”，在2022年5月的零跑C01發布會上，朱江明喊出的不僅是C01的定位，更是當時整個零跑的整體方向和品牌基調——平民化的豪車。

但翻開零跑的產品目錄，我們會發現，早期零跑在產品設計時側重了“豪車”而不是人民，旗下的車要么不便宜，要么不實用。

如零跑C01，該車的價格區間為價格為19.38-28.68萬，而在B+級區間上，消費者選擇的車型其實有很多，為什么要買一個新品牌？

此外還有零跑純電轎跑S01，價格只有十萬元，但是普通家庭誰會買一個空間狹小、只有兩座的電動跑車呢？

消費者也在用腳投票，例如IPO前被零跑寄予厚望的C01，2022年月均銷量只有一千多臺。

“如果說蔚來的關鍵詞是用戶服務，理想是用車體驗，小鵬是智能化，特斯拉是科技創新，目前還沒有一個詞能較為精準地概括零跑的品牌形象”，在藍鯨汽車在一篇報道中更是指出，比起追趕特斯拉，零跑最重要的是明白自己的目標客戶和產品定位。

【2】為“人民”造豪車

據數據顯示：2021年，零跑汽車累計銷量43121輛，被朱江明視為主力的C01、C11、S01占到全年銷量的10%左右，反而是對標五菱宏光MINI EV，在外界看來是一款大號老頭樂的T03，全年銷量達到38463輛，占比近九成。

微型車、A級車市場有銷量，但是利潤薄，賺不了多少錢，而B級車和C級車市場，消費者沒有那么認可零跑的品牌調性，導致銷量不足。

這種局面也是起初資本市場不看好零跑的原因——一個宣稱要讓豪車平民化，但實際銷量排名卻靠微型車支撐的造車新勢力，其車型產品顯然沒有被用戶認可。

前期彎路已經走了，未來的道路該怎么走？

“未來會在 15 到 20 萬的區間跟競爭對手去競爭”，朱江明等零跑管理層開始調整思路，不玩十萬元電動跑車這類噱頭，直接對標國內用戶的家庭實際需求，將C級車的配置下放到15到 20萬的車型中，讓多數家庭也能享受到豪車的待遇。

以零跑增程車型C11為例，該車是2023年3月推出，直接對標理想，要知道搭載同款1.2T三缸增程式發動機的理想ONE售價超過30萬，但起售價最低只有14.98萬，C11一度被稱為“半價理想”。

這就相當于，用戶只用一半的錢，就能享受到幾乎與理想相似的硬件配置。

（來源：中國新聞網）

同樣的車型還有中型SUV 車型C10，2024年1月發布時，其增程預售最低價格為15.18萬、純電車型最低價格為15.58，而2025年上半年發布的2026年款C10，其售價更是下降到12.28萬元。

對于沒有小米、華為、理想、蔚來等光環的零跑來說，朱江明賭對了賽道，15萬-20萬是多數城市家庭用戶的首選，市場足夠大，而C級配置下放到B級車的做法，又讓零跑在產品上具有足夠的競爭力。

零跑豪車平民化的思路打開了銷量，也讓零跑這家此前默默無聞的品牌，從造車新勢力中脫穎而出。據財報數據顯示：2024年，零跑全年交付29.37萬輛，同比增長103.8%，營業收入達到321.6億元，同比增長92.0%。

【3】為什么是零跑

其實將C級配置下放到B級車上是目前所有新能源車企的做法，但是所有車企都知道應該這么干，但是為什么只有零跑等部分車企做成了？

確實10萬到20萬車型增配已經成為一種趨勢，但增配不加價的代價就是利潤的流失，是一種變相的價格戰。而零跑之所以能成，敢成為“半價理想”的底氣其實在于零跑在整個運用過程中的“節儉”。

“我們也對整車設計做了一些不犧牲性能上的降成本措施，希望零跑的所有產品極具性價比”，朱江明表示，與部分平臺依靠品牌定價不同，零跑要做用戶的代工廠，走的是成本定價路線。

可以說，為了實現豪車平民化，零跑在生產制造、營銷等方面，將“節流”做到了極致：

在零部件上，零跑采用貨架產品設計策略，研發一款新車，先看有哪些現成零部件可以直接拿來用，而非單獨開發，我們就以C16與C10這兩款車型做對比，在燈組、儀表盤、前排座椅、底盤件等零部件上，這兩款車型零部件通用率高達88%，極大節省了研發費用；

在生產研發上，新能源汽車最大的成本是電池，零跑電驅系統自研使動力總成成本降低40%，其金華AI工廠實現98%自動化率，每臺車制造成本較行業均值低1.2萬元；

在營銷渠道上，零跑采用農村包圍城市的做法，避開成本高、高滲透率的一線城市，反而將50%的門店開在非一線城市。

而也正是這些從指縫里的“節流”，也讓零跑成為了繼比亞迪之后的“卷王”。

（來源：互聯網）

售價9.9萬元起的緊湊級SUV產品零跑B10，已經安裝20萬元以上車型才開始普及的8295P芯片，其11.98萬的高配版，更是加裝了激光雷達。

“今年零跑汽車銷量將達到50萬輛至60萬輛，我們非常有信心”，在今天3月舉辦的媒體溝通會上，對于零跑這套豪車平民化的打法，朱江明信心十足，將2024年的業績直接翻了一倍，成為2025年新的目標。

零跑的逆襲之路，并非簡單的價格戰，而是一場基于精準定位與極致成本控制的效率革命。從“為人民造豪車”的模糊口號，到聚焦“人民”切實需求的“半價豪車”策略，零跑找到了15萬-20萬主流市場的巨大空間。

“我一直說中國人做產品的成本控制能力一定是最好的，特斯拉之所以能賣現在的價格，主要是因為它的工廠在中國，核心零部件也來自中國，才讓特斯拉具備了成本的優勢”，對于朱江明來說，零跑的成功即來源于其全棧自研能力和貨架式的產品研發理念，更源于整個中國新能源汽車產業鏈。