賣車的去造飛機，賣機票的去造車。

在汽車行業大繁榮之際，我們見慣了車市的“群魔亂舞”，對車企間的“反唇相譏 ”也早已麻木，卻依舊對這種“光怪陸離”的現象充滿好奇。

造車就像一座“圍城”，“圈外”擠破腦袋想參與進去，“圈內”卷得頭破血流想走出去。

恰逢新能源車百年未有之大變局，“圈外人”自然不愿放過這個千載難逢的擴圈機會，于是吉祥航空進場了，吉祥汽車前不久成功上市，這是國內航空公司首次跨界造車。

有句俗話叫：找到對的戰場，烏龜也能跑贏兔子。

跨界造車就像讓演員改行做攝像，雖都屬于影視行業，但實際卻需要完全不同的技術沉淀和積累。

同樣的，“進圈”和“融圈”也完全是兩碼事，跨界造車的企業無疾而終者不在少數，大多都在爆雷后快速崩塌。

希望這次航空巨頭跨界造車，不會重蹈覆轍。

01

汽車行業的跨界去造飛機，美其名曰“飛行汽車”。沒想到，航空公司也“禮尚往來”，造起了新能源汽車。

近日，吉祥航空旗下吉祥汽車旗下的首款車型吉祥AIR正式上市，15萬元左右的價格，讓大家看到了吉祥航空的誠意，但具體造車實力如何相信才是大家最關心的問題。

上海吉祥航空股份有限公司，系上海均瑤（集團）有限公司控股子公司，于2006年9月正式開航運營。截止2024年1月，公司擁有87架空客A320系列客機與7架波音787-9夢想客機，形成雙機隊運輸體系。

云度汽車目前是吉祥汽車的制造公司，自2015年成立以來云度一直深耕于新能源小車市場，不過云度汽車這些年消失得悄無聲息，它當初生產的汽車，目前在路上跑得幾乎沒見到過一輛。

如果不是吉祥汽車的合作，大家還以為云度汽車已經破產了呢。今后，云度工廠將成為吉祥汽車的主要生產基地。

吉祥航空造車萌芽于2022年4月，彼時，吉祥航空母公司均瑤集團開始接盤云度汽車，成為其實際控制人，并在2023年推出了首款小型純電車型——云兔。

數據顯示，2023年上半年云兔的銷量為311臺，銷量比價“慘淡”。此后不知什么原因，云度汽車（吉祥航空造車公司）再未主動對外公布過銷量數據。

直到2023年11月，均瑤集團正式發布“吉祥大出行”戰略以及智能出行科技品牌“吉祥汽車”。

2025年1月26日，吉祥汽車正式將首款車型定名為吉祥AIR。

吉祥AIR的外型十分具有“航空感”，新車采用官方稱之為OneBox的造型設計，設計理念取材于航空美學的極簡主義，據說靈感來源于民航客機，網友也是褒貶不一見仁見智。

值得一提的是，吉祥汽車這款車整體產品參數相對中規中矩，沒有非常亮眼的配置。不過楔形車身和四輪四角的布局，保證了在車身緊湊的情況下，車內乘用空間仍比較可觀。

航空公司跨界造車并正式推出面向C端家用車型，這在國內航空公司屬于首次。依托于吉祥航空，吉祥AIR曾推出過“買車送機票”的活動（吉祥航空會對購買汽車的車主提供3年共計12張的機票權益，即每年4張機票），后期可能還會有更多的陸空聯動。

不過，作為緊湊型純電轎車，新車上市后將與小鵬MONA M03、比亞迪秦PLUS EV、廣汽埃安AION S等車型競爭，吉祥AIR在知名度上遠不如前面幾款車型，“如何提升知名度”仍是吉祥汽車后續需要深度思考的問題。

業內人士認為，在當前激烈的市場競爭中，這樣的產品是否能夠換來足夠的銷量猶未可知。更進一步來看，跨界造車失敗案例太多，吉祥航空作為一家航空公司跨界造車，面臨技術積累、生產制造能力、銷售渠道建設、售后服務體系等多方面挑戰，要突破“跨界魔咒”并不容易。

02

要說跨界造車，互聯網和地產行業舍我其誰，唯一不同的是，互聯網行業“跨界”造車，成名者不在少數，而地產巨頭造車，卻是接連翻車。

“全村的希望”合創汽車在年初也爆雷了，被法院列為失信被執行人。

合創汽車，前身是合資企業廣汽蔚來，本是傳統汽車大廠與造車新勢力聯合造車的一次探索，結果蔚來“放手”了，廣汽又有了埃安，500億的朱孟依家族最后接盤改名造車，公司歸入合生系。

現如今，不管是廣汽蔚來還是合創汽車，都逐漸成了造車新勢力中的“透明角色”，在被蔚來“拋棄”后，合創汽車銷量跌入谷底，7月1647輛，8月1011輛，9、10月干脆不公布銷量了......2024整整一年，合創汽車才賣了不到5000輛；而后起之秀小米，去年單單12月就賣了25000輛，月銷量是合創汽車年銷量的5倍，“跨界”的合創汽車何止一個“慘”字了得。

地產造車有“六杰”：恒大許家印、寶能姚振華、合生朱一航、雅居樂陳卓林、華夏幸福王文學、富力李思廉。前三者是親自下場造車，后三者則是投資人的角色。

回首望去，地產“跨界”造車，當初的宏圖大志和一系列買買買的行為，更多的反而是為了圈地或者其他商業性行為，像許家印更是坑苦了不少人，有如今的下場也實屬咎由自取。

如果早知道造車這場游戲如此難玩，不知當初躊躇滿志的地產巨頭們，還會不會急于入局？

隔行如隔山，盡管資本正不斷涌入新能源汽車生產制造領域，但對于跨界入局新能源汽車領域的“新玩家”而言，在高門檻和激烈的市場競爭等多重背景下，技術實力的創新仍然影響跨界進入新能源汽車行業成功與否的重要因素。

當然不信邪的還大有人在，就像掃地機器人巨頭石頭科技創始人昌敬。

石頭科技上市后，股價曾從發行價的271.12元/股一路飆升至1492.94元/股，曾晉身科創板第一高價股，甚至比肩股王貴州茅臺，在二級市場宛如一個“瘋狂的石頭”。

彼時，意氣風發的石頭科技創始人昌敬，“拋下”掃地機器人加入造車大軍。

可惜，跨界并沒有那么順暢，極石汽車在銷量排行榜一直處于尾數。

2023年，極石汽車銷售3100輛，落地門店超過百家。

2024年12月，極石汽車交付新車1268輛；但從今年1月開始滑落到千臺以下，目前又逐步回升，今年3月極石01交付 1056 臺，4月極石01交付1128臺，今年5月共交付1236臺。

極石汽車前五個月的銷量，還不如樂道一個月的銷量，單月6281臺銷量的樂道，在5月新勢力銷量排行榜卻只能排第十，極石汽車在2025車圈“淘汰賽”還有很多同行要超越，否則就危險了啊，千萬不要像自游家那樣“泯然于眾”。

03

提起小牛電動，家喻戶曉，可其創始人李一男“跨界”的自游家，卻鮮有人知。

2018年底，NIUTRON（自游家）造車項目成功立項，品牌總部位于北京，研發中心設在了上海，公司研發團隊超過1000人。

歷時四年后，這款由小牛電動車創始人李一男創立的新能源汽車新品牌自游家汽車終于露出了自己的廬山真面目。

可惜，30萬左右中大型SUV這個領域，正是造車新勢力的主流競爭區域，對手們沒有一個實力弱的。

終于在2022年底時，自游家的唯一車型宣布短期內無法交付。

2023年，自游家的官方App及官網已宣布停止服務，其官方微博內容也被清零。這些跡象被外界推測為小牛電動創始人李一男的“造車夢”可能破碎。

眾所周知，造車是一門十分燒錢的生意。

沒錢，造車是一定不行的；當然，有錢沒人也不行；那么，有錢有人就一定行了嗎？也不是。

在業內，格力造車早已不是什么新聞了，可格力造的車，你們又見過幾輛呢？

格力的造車歷程可上溯至2016年，那時新能源車尚未如現今般熱絡，而董明珠已先見之明地著手布局，豪擲26億入股銀隆，還親自站臺宣傳首款新能源SUV。

2021年，格力電器又參與銀隆新能源的司法拍賣，共計合計控制銀隆新能源47.93%的表決權。同年，銀隆新能源更名為“格力鈦新能源股份有限公司”。

格力電器于2022年宣布進軍新能源汽車領域的消息曾在市場激起千層浪，董明珠豪擲130億投資造車的舉動讓外界驚嘆不已。

2024年10月，上海格力汽車科技有限公司（下稱“格力汽車”）成立，標志著格力進軍造車行業。

據格力電器2024年財報顯示，汽車業務板塊收入僅為7.8億元，占總營收不足1%，這與最初的龐大投資規模和市場預期形成鮮明對比。

表面看來，格力造車計劃似乎未能達成預期目標，市場聲音也大多傾向于"格力汽車失敗"的論調，但格力不造家用車，所以一切都還只是未知數。

前不久，董明珠還表示“格力汽車一直在進行當中，我的主業是空調暖通，但隨著對主業的自我掌控，我們延伸出來很多附帶的產業，比如說新能源車。格力不造家用車：我們不做小轎車，但環衛車、重卡、公交車等各類工程車已鋪開賽道。”

董明珠的執著值得敬佩，但市場從來不相信情懷，一切都靠實力說話。

近些年，跨界造車的從互聯網到地產，從通訊科技行業到航空公司，各有各的“坎”要過，而這場造車馬拉松也給行業上了生動一課，特別是那些“跨界”的選手。

04

航空巨頭跨界造車，究竟是重蹈覆轍還是“安全降落”呢？

吉祥航空雖然是廉價航空，因機票便宜，成為消費降級群體的備選航司而出名，但安全事故是沒有過的，所以吉祥汽車的安全性應該也值得期待。

但是，作為“跨界”后來者，吉祥汽車能否在日趨白熱化的新能源轎車市場占據一席之地，以此獲得用戶的信任感仍需更多的時間來觀察，大家拭目以待吧。