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長城比亞迪暗掐,車圈如何避免“恒大陷阱”?

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撰 文|況陽 資深組織發展專家,《中歐商業評論》特約作者,著有《蓋亞組織》《績效使能》《真OKR》

汽車產業里的恒大已經存在,只不過是沒爆而已。

素以敢言著稱的 長城汽車董事長魏建軍 , 在與新浪財經CEO鄧慶旭的訪談中, 說了 一句 這樣 意味深長的話 。 在他看來, 純電車大面積的虧損特別嚴重,根本就形成不了一個商業閉環。現在資本該賺的錢已經賺走了,只剩下這個產業了 , 大家都在賠著錢賣。 這樣的發展顯然是難以為繼的。

這 一席 話 , 讓車圈 瞬間 繃緊 了 神經 ,無疑為高速發展的新能源汽車敲響了警鐘。


恒大模式的本質

一場“杠桿 + 盲目擴張”

夢幻盛宴

要回答這個問題,我們必須先搞清楚:恒大究竟是怎么 一 步步走向崩盤的?

恒大的膨脹始于2009年上市之后。從一線城市到四五線小鎮,幾乎每座城市的天際線都被“恒大金碧天下”式的項目刷屏。

2010年后,國家強硬調控房價, 恒大不以為然, 依然頂著壓力繼續加杠桿,瘋狂拿地。最后等到“漲價去庫存”,讓恒大一舉成為“宇宙第一大房企”。

2016年,國務院正式發布“房住不炒”政策,重點打擊房產投機,旨在抑制房地產泡沫。 恒大 不信, 試圖 重復前幾年的操作,但這一次,它賭輸了。預想中的“漲價去庫存”沒有到來。

到2020年,恒大的資產負債率飆升至83.43%,負債總額高達1.95 萬億 元 , 超過了全球190個國家的年GDP 。 歸母凈利潤 卻同比銳減12.5%,杠桿之重,遠超行業安全線。 2020年的恒大,已完美踩中 “三道紅線”。


它的第一個致命問題:高杠桿在現金流已捉襟見肘時, 不是想辦法從經營層面提升自我造血能力,而是繼續瘋狂依賴杠桿 資本續命。 這就等同于是在吸 毒品 ,越吃越上癮,也越吃越衰弱,把自己送上了 不 歸路。

與此同時, 恒大 卻在 瘋狂 地多路進擊 。它 不光做 房地產,還把手伸到了旅游、體育、金融 、 養老產業 ,甚至是極度燒錢的新能源汽車行業里,也有它的身影 。2010年,恒大花大價錢買下廣州足球俱樂部,改名叫廣州恒 大淘寶足球 俱樂部,砸錢請來國際球星,2013年和2015年還兩 奪亞冠 冠軍,給中國足球長了回臉。 這種發展節奏,在主 業 能持續 回血 的時候是沒問題的。然而,2020年的疫情,讓房地產開始陷入長期低迷狀態,房子賣不動了 ,資本也不愿繼續輸血了 。

可就在這樣的情況下,恒大仍高調進軍新能源汽車。 2021年廣州車展上,恒大 更是 高調聲稱 , 要在未來三年 投資450億, 年產百萬輛新能源車 , 成為世界最強新能源汽車集團 。 而 就在那一年, 恒大 全國已有近200個項目停工,房主拉橫幅,供應商討債,地產巨頭的 幻象開始崩塌。

這 就 是恒大的第二大問題:攤大餅不聚焦主營業務,一味多元擴張、虛胖 浮腫 , 把自己隱藏在 一個個夢幻 故事 中 ,最終反噬自身。

另外, 早在 恒大暴雷的10年前,也就是 20 12 年,美國 做空機構 香櫞就 曾 發布報告,質疑恒大的財務造假:資本支出異常、利潤率虛高、資產估值離譜……盡管 恒大公關 火力強大, 把這件事 最終 壓了下去。 但 紙終歸蓋不住火 ,隨著樓市停擺,資金鏈斷裂, 恒大的 一切 粉飾都是 蒼白的 。

這就是 恒大的 第三 個問題 :財務造假用 高超的財務技巧 掩蓋 丑陋的 經營 實質 , 以 維持 市場的 信心幻象,最終遭遇市場清算。

歸結起來 , 恒大走向崩塌,是以下 三方面 綜合作用的結果 :

高杠桿:高負債率 , 靠 借貸 續命 , 表面繁榮,實則風雨欲來。

攤大餅業務 不聚焦,盲目擴張,既要又要還要 ,最終被 欲望 反噬。

財務用虛構的數據講故事,以 財務技巧 維持 虛假 信心,掩蓋經營的失控。

恒大暴雷,是一個行業的 警示錄 : 依賴高杠桿驅動的盲目擴張,疊加財務不透明,是走向深淵的致命組合。 但 這些特征,并非 地產一個行業、恒 大 一家 企業 所獨有 ,而是 任何 行業在激烈競爭 大 背景下 都 可能滋生的系統性風險點。

今天的車圈,是否正走在 這條 相似的鋼索上 ?



下一個

會是比亞

當“誰是車圈的恒大” 這一問題拋出時 ,比亞 迪 很自然地就 被推向 了 風口浪尖。

而 之所以被推上風口浪尖, 與 最近的負面新聞 有 很大 關系 。

最新報道稱 , 比亞 迪 在山東的核心經銷商——山東乾城控股爆發運營危機。旗下位于濟南、濰坊、泰安、德州等地的至少 20 余家4S店陸續人去樓空、暫停營業 , 致使 上 千名車主預付款無法兌現 。

那么, 魏 總口中的 那個“已經存在、但還沒爆”的車圈恒大,會是如今風頭最勁、銷量最猛的比亞 迪 嗎?

這個問題,聽起來有些刺耳。但在恒大的前車之鑒面前,任何一家在風口上的企業都值得被冷靜審視。

要判斷比亞 迪 是否會成為下一個恒大,我們不妨沿用恒大覆滅的“三要素”,逐條對照:

第一,比亞有高杠桿操作嗎?

從比亞 迪歷年財報來看 ,這家公司在負債方面 較 為克制。2023年,比亞 迪 的資產負債 率為 77.86 %, 2024年為74.64%,2025年一季度 更是 降至70.71%, 這 顯示 比亞 迪 的 負債率 不是在惡化,而是 在逐 年 向好 , 且 遠未達到 恒 大當年 的 近85%的 負債 水平。


更關鍵的是,有息負債部分在比亞 迪 總負債中占比極低 。 據財報 披露,截至202 4 年底,比亞 迪 的有息負債僅占總 負債 的 4.9 %左右, 遠低于 行業均 值 15% ,處于十分安全的位置 。


這意味著它 的 擴張不是靠借錢,而是真金白銀的利潤滾動發展。 事實上 比亞 迪 的現金流充足,每年都能靠經營凈現金流持續“造血” ,2024年年底現金儲備高達1549億 。

說到底,恒大之所以暴雷,是因為它用銀行的錢在玩命擴張;而比亞 迪 ,是用自己賺的錢穩步加倉。

,比亞在攤大餅嗎

從 業務 結構看,比亞 迪 確實龐大——它是全球少有的“電池+整車+芯片+軌道交通”全鏈條制造商。但龐大不等于臃腫。其核心業務運營效率極高,據公開資料顯示,202 4 年全球銷量達 427 萬輛,蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍,全年營收超 7771 億元 , 歸母凈利潤 達到 402.5 億元,同比增長 34% ;毛利率穩定在 20 %左右,遠高于早年間10%以下的水平。

其各項成本與研發投入基本在合理區間,研發投入超 542 億元, 占營收 比近7%,且呈逐年上升趨勢。此外,其員工結構、工廠擴張、產能建設也在與銷售規模同步推進,沒有明顯“產能泡沫”問題。

對比恒大“千盤齊開、銷售滯后、項目停擺”的局面,比亞 迪 的擴張更像“ 有多 少底氣 , 干 多少 事 ”,整個過程 穩扎穩打,而不是靠融資包裝出來的故事型企業。

,比亞有被指控財務造假嗎?

截至目前, 尚 沒有任何權威做空機構對比亞 迪 提出財務造假指控。過去幾年中,比亞 迪 的盈利能力雖不如特斯拉那樣亮眼,但毛利率穩中有升,財務結構清晰透明 , 財務增速與其產銷規模基本匹配,沒有“賬面繁榮、現金吃緊”的異常現象。

當然, 財報從來不 能百分 百說明 問題。但在當前已知信息下,尚無任何機構提出明確質疑。相較恒 大當年 多次被外資機構做空、爆料財務作假,比亞 迪 顯得穩健而低調。

所以,從這三點看,比亞 迪 既沒有恒大的高杠桿,也沒有恒大的財技游戲,更不像恒大的龐氏生態。


長城汽車

是否也在危險邊緣

天下事, 最 忌燈下黑。

喊出“車圈已有恒大,只是還沒爆”的,是 長城汽車 。 問題 是 ——這句警示是否也適用于 長城汽車 自己?長城汽車,是否也踩中了恒大式崩塌的風險路徑?

我們依然用“恒大三問”一把尺子丈量到底 。

第一:長城是否在高杠桿上狂奔?

從表面看,長城的資產負債率尚算穩健。根據公開年報顯示,2024年為63.64 %,2025年一季度略 降 至 61.11 %,低于比亞 迪 ,更不及小鵬87%的高度。


但問題的關鍵不在比率,而在結構和趨勢 。2024年,長城汽車總負債高達1383億,有息負債168億,有息負債占比達12%,已經比較接近行業15%的均值水平了。


經營方面,2024 全年 ,長城 汽車銷量123.45萬輛,營收突破2000億元大關,達到2022億,同比增長16.73% , 凈利潤126.92億,同比暴增80.76% , 經營性現金流 為 277.83億元 ,環比有改善 。 看起來 ,長城財務還比較 健康 。

第二:長城是否在攤大餅、業務不聚焦?

這是長城當前最大的風險點。

長城汽車旗下擁有 哈 弗 、魏牌、歐拉、坦克、長城炮五大 品牌接近30款 產品,其中超15款 是 智能新能源產品 , 覆蓋混動、純電、增程各賽道 。進入 2025年 , 長城汽車計劃在2025年推出8款新車 , 幾乎每個月都有 新 車上市。

與此同時,長城 旗下五 大品牌不斷細分定位,“一車多命”“一車多殼”頻出,品牌結構日益復雜,運營體系重復率高、成本居高不下。

這是否 有些 像恒大的“千盤齊開”?

多元并不等于協同。產品線越拉越長,品牌間定位越發模糊,再疊加產能利用率不均、渠道分層混亂,長城 也 面臨“攤大餅困境”:每條戰線都在燃燒資源,但哪條都沒有形成壓倒性勝勢。

第三:長城是否存在財務造假風險?

目前,尚未有外部機構對長城提出明確的財務造假指控。但有兩個值得警惕的信號:

1.毛利率波動劇烈據財報披露, 長城汽車2025年一季度實現營業收入400.19億元,同比下滑6.63%, 歸母凈利潤 為17.51億元,同比大跌45.6% 。這意味著其成本控制、銷售策略或定價能力已面臨壓力。

2.庫存撥備與研發資本化比例上升2023年長城汽車的研發投入 110億, 資本化率為54.15%,而 同期 比亞 迪 僅為0.86% 。 2024年, 長城汽車 研發投入進一步回落至104億、資本化率49.6% 。 研發費用中的資本化率 持續居高。 這雖不違法,但可能掩蓋真實研發支出對利潤的侵蝕,也容易造成外界對其利潤質量的疑慮。

換句話說,長城 財務也 存在隱憂 。

它或許不是恒大,卻 也不是完全 和“ 恒大 ”不沾邊 。 在它的 風平浪靜 表象之 下, 也 埋著 些許 暗流 。長城 喊出 的 警示, 不見得就不會落在自己身 上 。

在以我們的模型對比亞 迪 和長城做出分析之后,我們再來看看涉事方比亞迪自己的分析。

比亞 迪 品牌公關總經理李云飛 通過系列數據,對國內 國外車企做了 對比分析后,得出的結論是 :整體來看,中國 主流車企的 資產負債情況要好于國外車企,中國主流 車企根本 不存在所謂的“車圈恒大”,任何唱 衰中國 新能源汽車的言論都是不可取的。 這一回復頗有些格局,既澄清了自己,也沒有坑對手。



價格戰就一定會

催生“恒大”嗎?

魏建軍發出“中國車圈已有恒大”的預言,恰逢比亞 迪 開啟大規模降價潮。話里話外,其實隱含著一個潛臺詞:價格戰會摧毀行業,讓大家都掙不到錢,最終老大也會變成“恒大”。

這個邏輯聽上去似乎有理,實際上卻帶著濃厚的老牌保護主義色彩。

但問題是——誰說價格戰 就 一定是壞事?又是誰規定價格 戰一定 會制造“恒大”? 如果換一個 故事,配上一組數據,或許能幫我們換個視角來看待所謂“價格戰”。

先說故事。這是傳奇CEO郭士納當年拯救IBM的真實案例。

1993年,郭士納臨危受命接任IBM CEO。彼時這頭“藍色大象” 剛剛巨虧50億美元 ,業內幾乎一片看衰,認為IBM已無力回天。

郭士納接手后發現一個詭異現象:公司主力產品S/390大型主機利潤很高,卻因為日立、富士通同類產品價格低30%-40%,導致市場份額不斷流失。 然而,在市場不斷流失的情況下,IBM依然沒有對它的產品進行主動降價 。

郭士納一針見血看穿了迷局:公司其實是在榨取S/390最后一點利潤,而這項產品本身已走下坡路。再不主動降價,市場只會越來越小,最終徹底消亡。

于是他果斷轉向,宣布終結“利潤最大化”戰略,實施激進降價,全力挽回市場和客戶。

結果如何?

本來,IBM的大型主機業務在之前的 1993年 已經 下降了15% ,實施降價策略后,這項業務在 1994年上升了41%,1995年又上升了60%,1996年則上升了47%,1997年上升29%,1998年上升63%,1999年上升6%,2000年上升25%,2001年上升34% ..... 價格戰非但沒有毀掉IBM的大型主機業務,反而讓它重煥生機。IBM也沒有因為降價變成“恒大”,反而更加穩固了行業地位 。

以上故事紀錄于郭士納卸任后寫就的《誰說大象不能跳舞?》一書中。

再看一組更具啟發性的數據 。


2025年5月30日,“互聯網女皇”瑪麗·米克爾發布了《2025年人工智能發展趨勢報告》。她畫出了一張極具啟發性的成本曲線圖 :

  • 電力成本從昂貴到白菜價,歷時72年

  • 計算機內存成本從高昂到親民,用了10年

  • 而AI 的使用 成本,從天價 降 到平 民 價,僅用了不到2年

如果說哪個行業的價格戰最激烈,AI領域絕對當仁不讓。

這 張圖 也揭示了一個普遍規律:越是高科技行業,其成本曲線下降得越 陡峭 。

汽車行業如今的價格戰為何 打得 如此 慘烈 ? 根源在于 汽車,早已不是傳統制造業, 不是空調輪子大沙發, 而是半個科技行業、半個AI行業。如果還用燃油車時代的邏輯看待汽車價格走勢,無異于用石器時代的眼光理解現代社會 ,于是 自然會覺得, 對方 就是“洪水猛獸”。

歸根到底, 價格 戰 不是 行業崩盤 的前兆,僵化才是。 放眼產業發展史,沒有價格戰的行業要么是熟透了的夕陽產業,要么是被溫室保護得密不透風的壟斷行業,再無其他。也許, 當下的 中國車圈 , 壓根就沒有 什么“ 恒大 ” , 倒是 存在不少舊石器時代的 “ 堡主 ”—— 他們躲在 自己構筑的堡壘里試圖自保 , 而 這才是最危險的 !

在資本退潮、競爭加劇的當下, 不做高杠桿、不攤大餅、 穩健 真實 的財務 、耐得住性子,守得住寂寞,板凳能坐十年冷地 持續創新,才是企業穿越周期、避免成為“下一個恒大”的基石。


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