沒有最卷，只有更卷。

6月8日下午，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛一則關(guān)于“常壓油箱”和“車圈恒大”的微博回應，迅速在行業(yè)內(nèi)掀起輿論風波。

他表示，從2021年到2023年間，比亞迪采用的常壓油箱方案符合法規(guī)要求。但由于部分客戶反饋發(fā)動機定期啟動體驗不佳，公司已將所有車輛切換為高壓油箱方案。一家“浙江頭部車企”在2018至2023年間也采用了類似技術(shù)。

針對“車圈恒大”的話題，他表示，“河北某車企”自去年下半年以來持續(xù)發(fā)起有關(guān)汽車行業(yè)高負債率、財務造假、財務審計等話題，并煽動輿論。該車企還在去年底向深交所、港交所及相關(guān)金融監(jiān)管機構(gòu)惡意舉報比亞迪。經(jīng)過證券交易所和國家相關(guān)監(jiān)管部門的詳細調(diào)查后，確認比亞迪沒有問題。

雖未指名道姓，卻引發(fā)外界揣測：“浙江頭部車企”暗指吉利，“河北某車企”明顯指向長城。然而，不到八小時后，這條微博被悄然刪除。

在行業(yè)分析人士看來，這起事件不僅凸顯了比亞迪在應對輿論挑戰(zhàn)時的困境，也折射出中國電動汽車行業(yè)在產(chǎn)能過剩和內(nèi)卷壓力下的集體焦慮。

內(nèi)卷下的集體焦慮

每年越來越忙，賺得卻越來越少。2025年，在整體市場銷量增長表象之下，一場更深層次的“內(nèi)卷”已經(jīng)展開。尤其是在乘用車市場，頭部車企之間的正面交鋒愈演愈烈。

據(jù)中國貿(mào)促會汽車分會會長、中國國際商會汽車行業(yè)商會會長王俠介紹，去年全國降價車型超過200款，今年前4個月已達60多款，5月更在頭部車企帶動下出現(xiàn)百余款車型的大幅降價。無底線的價格戰(zhàn)和盲目的技術(shù)競賽已擠壓行業(yè)利潤至4%以下的極低水平。

以利潤換規(guī)模的野蠻生長之下，行業(yè)生態(tài)正逼近不可持續(xù)的臨界點。

5月31日，中汽協(xié)率先發(fā)布《關(guān)于維護公平競爭秩序促進行業(yè)健康發(fā)展的倡議》，劍指價格混戰(zhàn)引發(fā)的全行業(yè)利潤塌方。同時，工業(yè)和信息化部相關(guān)負責人表示，將加大汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭整治力度，加強產(chǎn)品一致性抽查，配合相關(guān)部門開展反不正當競爭執(zhí)法，采取必要的監(jiān)管措施，堅決維護公平有序市場環(huán)境，切實保障消費者根本利益。

此外，面對汽車經(jīng)銷行業(yè)受到的嚴重影響和沖擊，6月3日，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會發(fā)布倡議，不得向經(jīng)銷商轉(zhuǎn)嫁庫存、強迫經(jīng)銷商進車，切實降低經(jīng)銷商庫存水平，同時及時向經(jīng)銷商返利，縮短經(jīng)銷商回款周期，減輕經(jīng)銷商流動性資金壓力。

在行業(yè)分析人士看來，面對這場已至中盤的新能源生死牌局，誰都不敢輕易退場，誰也無法承受出局。一面是血腥的價格戰(zhàn)，以利潤換份額；另一面是押注未來，智駕研發(fā)投入動輒百億。這種雙線作戰(zhàn)，每一步都消耗巨大。

王俠認為，無論市場競爭如何演進，企業(yè)都應堅持三條底線——堅持質(zhì)量與安全標準不動搖，守住法律法規(guī)底線；堅持誠信經(jīng)營和契約精神，維護合作共贏的產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系，不搞夸大式宣傳，不搞拉踩式營銷，守住商業(yè)道德底線；堅持長期主義，以技術(shù)創(chuàng)新和差異化構(gòu)筑價值高地，拒絕低于成本價銷售，守住可持續(xù)發(fā)展的底線。

誰是下一個“恒大”

“中國汽車產(chǎn)業(yè)恒大已經(jīng)存在，只是沒爆而已。”近期，長城汽車董事長魏建軍的這番言論瞬間引爆汽車圈，并引發(fā)廣泛猜疑。

汽車行業(yè)本質(zhì)上是資金密集型產(chǎn)業(yè)，車企若長期以低于成本的價格銷售或賠錢賺吆喝，可能導致材料以次充好，拖欠供應商、經(jīng)銷商款項，削減研發(fā)投入等問題，無論是對消費者還是社會而言，都會產(chǎn)生嚴重影響。

由于規(guī)模大、模式重、周期長，加之生產(chǎn)線建設(shè)、供應鏈管理、渠道拓展等，高負債率在汽車行業(yè)幾乎是“家常便飯”。同花順數(shù)據(jù)顯示，2024年，A股8家主流乘用車上市企業(yè)中，有7家資產(chǎn)負債率高于60%，有1家資產(chǎn)負債率超80%。

據(jù)公開報道，2020年暴雷前夕，恒大財報公布的資產(chǎn)負債率達85%。到2021年暴雷后，恒大已經(jīng)資不抵債，資產(chǎn)負債率突破140%。如果單純看資產(chǎn)負債率這個指標，賽力斯已經(jīng)逼近恒大暴雷前夕的指標。

此外，近年來，車企飽受詬病的一點是，在供應鏈上欠下了太多賬款，且賬期過長。從規(guī)模上看，目前銷量前二的比亞迪和上汽集團的應付賬款規(guī)模最大。據(jù)2024年年報披露，比亞迪應付賬款規(guī)模已經(jīng)逼近2500億元大關(guān)。

從應付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)看，比亞迪、上汽、長安汽車、北汽藍谷均超過100天，最少的廣汽集團，不到75天。

值得關(guān)注的是，比亞迪發(fā)明的“迪鏈憑證”也頗受市場爭議。有觀點認為，其本質(zhì)上類似于恒大的商票，也就是供應商給提供了貨、原材料或者服務，我給供應商付的不是款，而是“迪鏈憑證”或商票，說白了就是欠條。

“這東西要到期兌換現(xiàn)金的話可能得等半年甚至一年。如果要提前兌現(xiàn)，就得給收欠條的人付5%的費用，可能利潤就直接被刮沒了。另外，把材料款、貨款賬期盡量延長至半年甚至一年，就相當于車企拿著供應商的錢去打價格戰(zhàn)。”

當前這場沒有贏家的消耗戰(zhàn)，暴露了產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展積累下的矛盾與焦慮。汽車行業(yè)競爭從來不是百米沖刺，而是一場馬拉松。企業(yè)需以耐心和韌性，堅持長期投入、堅定價值創(chuàng)新。