2025 年 6 月，零跑汽車 CEO 朱江明在接受媒體 “晏會廳” 專訪時拋出驚世言論：“隨著成本的降低，未來車企一輛中大型 SUV 賣 5 萬元是合理的。” 這一論斷如同一顆投入平靜湖面的巨石，瞬間在汽車行業掀起軒然大波。

顯然，在新能源汽車價格戰白熱化、行業呼吁理性競爭的當下，朱江明的 “五萬元 SUV 論” 已經是在挑戰了公眾對汽車價值的認知，那么今天就讓我們來聊一聊這一事件吧！

未來大SUV能賣五六萬？

朱江明的大膽預測并非毫無依據，其核心邏輯建立在技術迭代與成本重構的基礎之上。他以消費電子產品為例展開類比：“現在 100 寸的電視機售價僅需五六千元，大一匹的空調也不過 1100 多元。相比之下，五六萬元的中大型 SUV 已具備足夠的利潤空間。”

同時朱江明指出汽車的核心部件如高性能SOC正經歷類似智能手機的變革。汽車SOC芯片的成本若以同樣速度下降，整車價格將大幅壓縮。原材料成本如鋼材、塑料、橡膠、鋁材和電池中的碳酸鋰，正因技術創新而降低。朱江明以電池為例：碳酸鋰價格從高峰期的每噸50萬元降至如今的10萬元左右，這得益于回收技術和替代材料的突破。

如果這些趨勢持續，一輛中大型SUV的物料成本可能從當前的15萬元腰斬至5萬元以下。

零跑汽車的實踐似乎為這一理論提供了注腳，零跑通過平臺化造車和 中央集成電子電氣架構，將C16增程版定價壓至 11.18 萬元，C11 增程版降至 10.38 萬元，比同級競品便宜 3 萬元以上。這種用設計創新換成本空間”的策略，使其在 2024 年以 29.3 萬輛的銷量成為新勢力冠軍，并提前實現單季度盈利。

朱江明是否在說 “大話”？

朱江明的言論立即引發行業震動和廣泛質疑，一位零部件供應商直率表達疑慮：“白車身、電池包、安全氣囊等硬成本擺在那里。現在一輛A級車的物料成本都要六七萬，五萬賣中大型SUV？除非偷工減料。”在社交媒體上，消費者同樣表達了對低價SUV安全性的擔憂。有一位用戶發帖質疑：“5萬元連高端輪胎都買不起，SUV的底盤和車身強度如何保障？”

除了以上質疑點之外，許多網友之所以選擇不信任零跑，或者說朱江明，也與其過往激進的市場策略密切相關。早在 2019 年，零跑首款車型 S01 上市時，曾高調宣傳智能泊車、人臉識別等功能，但交付后卻頻繁曝出電子手剎鎖死、掛擋失效等重大故障，導致車主集體維權。2023 年，當華為高管坦言 L5 級自動駕駛 “難以實現” 時，朱江明卻宣稱 “3 年內超越特斯拉”，并立下 2025 年銷量 80 萬輛的目標。然而，2025 年 1-5 月零跑僅交付 17.37 萬輛，與目標差距懸殊。

更微妙的是，朱江明的言論時機正值行業敏感節點。2025 年 5 月底，中汽協發布倡議書，明確反對無序價格戰，工信部亦表態將整治 “內卷式” 競爭。此時拋出 “五萬元 SUV” 的言論，被外界解讀為 “與政策對著干”，加劇了行業焦慮。并且其所謂的 “成功經驗” 可能被誤讀為鼓勵全行業陷入價格泥潭，這與政策導向背道而馳。

代價是什么？

個人看來，當價格與產品價值嚴重偏離時，所謂高性價比往往意味著某種妥協。假設一臺中大型 SUV 售價 5 萬元，其成本需壓縮至 3-4 萬元，這意味著電池、電機、車身材料等核心部件必須大幅縮水。安全氣囊、電池包等硬成本擺在那里，除非偷工減料，否則難以實現。長期來看，這種賠本賺吆喝的模式必然導致企業現金流斷裂。

更深層的風險在于，低價策略可能損害行業創新生態。中汽協在倡議書中明確指出，無序價格戰將擠壓研發投入，影響產品質量和售后服務，最終危害消費者權益。以智能駕駛為例，零跑雖在 2025 年第一季度實現城市快速路 NAP 覆蓋，但其2024年高速 NOA 用戶激活率僅 37%，顯著低于行業均值，這直觀反映了出零跑技術體驗的不足。如若持續壓縮成本，零跑的智能化進程可能進一步滯后。

從消費者角度看，5 萬元中大型 SUV 的標配可能僅能滿足基礎代步需求，而安全性能、續航里程、智能配置等核心體驗將大打折扣，所以，這是否有些得不償失了呢？

車叔總結

總的來說，朱江明“五萬元SUV論”背后既有零跑在成本控制上的實踐支撐，也暗含對行業變革的洞察。然而，技術迭代的紅利能否完全覆蓋硬件成本的剛性約束，企業能否在價格戰中守住質量底線，仍是懸而未決的問題。從行業視角看，零跑的成功或許證明了“性價比”路線的可行性，但將其上升為行業普適法則，則可能引發系統性風險。未來的汽車市場，會是“優衣庫式” 的平價狂歡嗎？答案或許不在朱江明的預言中，而在每一家企業對技術、成本與價值的平衡能力里。