星標關注獵聘公眾號 探尋職場的另一種可能

早上七點，復興號 G1 次列車從北京南站準時發出，駛向上海。如果你“誤打誤撞”上了這趟車，可能會看到小桌板上的電腦屏幕依次亮起，聽到會議通話和鍵盤聲此起彼伏。

與其說走進車廂，不如說更像走進了辦公室。因為這趟列車上，坐的大多是打工人。沒錯，這就是傳說中的牛馬專列——京滬高鐵。

在這里，高鐵三件套早已從刷劇、聽歌、發呆，變成了筆記本、Wi-Fi 和降噪耳機。有人說，在京滬高鐵上辦公，像呼吸一樣自然。而京滬高鐵也被調侃為，中國班味兒最濃的高鐵線。

為什么打工人如此偏愛這條高鐵線？他們，究竟是中了什么魔？

京滬高鐵，班味最濃

在全國 16.2 萬公里的鐵路網中，京滬高鐵只是其中一小段，卻因濃厚的社畜氣息頻頻出圈，成了最受關注的高鐵線路之一。

早在 2013 年，世界銀行的調查就顯示，京滬線上的乘客，有 62% 是商務出行，不是在出差，就是在趕回公司的路上。十多年過去，這條線路上的緊張氣息只增不減。

肯定有人會問，高鐵通勤的間隙也要工作，是熱愛事業，還是被迫營業？

我們梳理了社交媒體上大家對“京滬高鐵班味”的討論，發現多數人對高鐵加班其實心有不甘，但又身不由己。真要選的話，誰不想刷劇、睡覺、啃鴨脖？

但現實不允許，一踏進車廂，那股無形的高壓氛圍便會讓人自動切換上班狀態，仿佛打卡鈴已響，“牛馬”上工。

當然，也有打工人甘之如飴地接受了這趟車的設定。既然躲不過，不如趁通勤處理工作，何況還能報銷車票，性價比拉滿。

更有一些沒坐過京滬高鐵的網友，以為車廂里坐的都是襯衫熨得筆挺、發型梳得油亮的商務精英，背著輕奢托特包，美式咖啡不離手，沒有年薪百萬都不夠格坐這趟車。

但對真坐在車上的普通白領來說，往往是好不容易加完一輪班、整個人頭暈眼花，心里只剩一句：命真苦。

誤入這趟“牛馬專線”的乘客也并不輕松，看劇、玩游戲、吃零食都要小心翼翼，生怕被鄰座敲鍵盤的節奏烘托得自己“不務正業”，就連開包薯片都得看人眼色，打擾到鄰座對齊 OKR。

京滬高鐵之所以被稱為“牛馬專列”，除了打工人扎堆，也確實因為它恰到好處地契合了通勤族的需求。

相比機場遠、安檢繁瑣、航班動輒延誤，高鐵的準點率和可控性更讓人安心。再加上速度快、時間精準、起終點都在城市核心區，能讓牛馬們省下不少精力。

車廂內部也意外地“適合加班”：座位寬敞、Wi-Fi 覆蓋穩定、充電口充足。

而且車上大多是職場人，車廂氣氛普遍克制。即使不是靜音車廂，相比其他線路，也少了短視頻外放和熊孩子吵鬧的背景聲。取而代之的，是四周不時傳來動輒上億的生意電話，激起人的八卦本能，忍不住豎起耳朵偷聽。

就連高鐵服務，都默契貼合這股“班味”。列車上售賣的星巴克，精準投喂清晨趕車的職場胃；靜音車廂內，乘務員巡視格外嚴格，輕微外放都難逃提醒，服務細節俘獲不少打工人的心：

京滬高鐵的靜音車廂，被班主任一樣兇狠巡視的乘務員狠狠震懾了，愛、狂粉。

高鐵種草標桿，牛馬天選工位

雖然京滬高鐵不是全國最長的高鐵線路，但它的“人氣”卻穩居第一梯隊。

原因也不難理解，它連接的是中國經濟活力最強的兩座城市。2024 年胡潤中國 500 強企業最多的城市里，北京和上海高居榜首和第二，分別有 65 家和 50 家。

那些總部設在北京、分部落地上海的打工人，可能前一晚還在國貿寫字樓熬夜改方案，第二天一早就背著電腦沖向高鐵站，到陸家嘴的會議室里做 PPT 匯報，路上還得連著幾個線上會議改方案，有時在高鐵上的時間比陪家人還多。

而這趟車的打工人濃度之高，也不只是因為起點終點夠硬核。

京滬高鐵還串聯起京津冀和長三角兩大經濟區，橫跨三大直轄市，穿過河北、山東、安徽、江蘇四省。沿線常住人口占全國的 27%，2023 年共創造 42.1 萬億元 GDP，相當于全國 GDP 的三分之一。

別看這條全長 1318 公里的線路，只占全國鐵路營業里程的 0.81%，卻貢獻了全國 1.2% 的鐵路客運量。

如果將 2024 年京滬高鐵的客運總量平均到里程上，相當于每公里運輸 3.95 萬人次，而全國鐵路平均為 2.52 萬人，京滬高鐵高出約 57%，妥妥的“高產小個子”。

而且如果你坐這條線，會發現在熱門時段，幾乎每隔四五分鐘就有列車駛離站臺，密度堪比地鐵。

查一查 12306 就知道，北京深圳之間每天只有 3–4 對高鐵，滬深之間也不過 5–6 對，可京滬高鐵卻穩穩支撐著約 40 對車次的運行，實力詮釋什么叫“隨走隨發”。

除了發車頻繁，京滬高鐵還從車廂編組數量上，提升載運量。

我們統計了京滬高鐵動車組的主力車型，發現超八成都是更高水平的 CR400 復興號，其中過半采用 17 節車廂的超長編組，屬中國高鐵現有最長配置。

而從 2024 年 6 月起飛馳在京滬線上的的新一代復興號，更是將載客數提升到 1347 名旅客，較常見的 16 節編組運力提升約 5%

相比之下，北京到天津、上海到杭州的復興號多為 8 節編組，廣州到香港則以 8 節或 16 節為主。

開得快、發車頻、載人多，京滬高鐵可謂內卷到極致。

就連時間也幫打工人卡得剛剛好，在滬返京的打工人，出完差乘坐標桿車次 G28，19 點前從上海發車，23 點 18 分準時抵達北京，不耽誤回家洗漱、睡覺，第二天甚至還能準時打上班卡。

打工人和過路費，養活京滬線

日夜趕路的打工人，把京滬高鐵坐出了上下班的味道，也被戲稱為“京滬高鐵真正的股東”。

2024 年，京滬高鐵本線客運量達 5201.6 萬人次，穩定強勁的客運需求，的確帶來了豐厚的回報。這條由國鐵集團控股的主干線路，是全國高鐵網絡中少數能長期盈利的“優等生”。

當年京滬高鐵營收高達 421.6 億元，較 2019 年還增長兩成。雖然營收僅占國鐵集團的 3%，但凈利潤卻高達 126.7 億元，是國鐵集團整體凈利潤的 3.3 倍。

對比來看，同樣主打“公交化運營”的廣深高鐵，2024 年公司凈利潤僅為 10.6 億元，不足京滬高鐵的十分之一。差距背后，源于盈利模式的不同。

與靠自營客運的廣深鐵路、以貨運為主的大秦鐵路不同，京滬高鐵除了“賣票”，還有一項隱藏實力——路網服務。簡單來說，就是讓別的鐵路列車“借道”自家線路跑，收取過路費。

譬如北京南—福州、太原—上海虹橋等 G 字頭列車，都頻繁借道京滬高鐵。2024 年，這類“過路車”在京滬高鐵線路上累計跑了超過一億公里，相當于繞地球 2500 多圈。

這項收入，甚至比賣票還掙得多。2024 年，京滬高鐵路網服務收入達 259.5 億元，占總營收的 62.1%。

不僅如此，2019 年到 2024 年，京滬高鐵營業收入結構也悄然變化，客運業務占比從 47.9% 降至 37.9%，而路網服務收入則上升了十個百分點，成為新的增長引擎。

這一切，得益于京滬高鐵獨一無二的區位優勢。作為國家“八縱八橫”高鐵網的重要通道，也是東部干線的中樞，各路南來北往的列車幾乎都得經過這里。

也正因如此，國鐵集團通過全資控股中國鐵路投資公司，牢牢握有京滬高鐵 43.39% 的股份。由打工人和過路費撐起的京滬高鐵，也在反哺整個中國的高鐵網絡。

這趟車，開得飛快，也開得分明，誰在趕路，誰在搬磚，大家心照不宣。

北馬南下，南牛北調，運的不是乘客，是全國最勤勞的一批牛馬。怪不得有人稱京滬線為——現代版運奴船（公司報銷版）。

作者丨李臺風

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