《彼此的抵達》自序

文 | 薛冰

我小時候，南京人的出行方式主要還是步行。上班、上學不用煩，單位分配住房，上學都是就近，活動半徑很少超過2000 米。上夫子廟逛游樂場，到玄武湖看菊花展，就算出遠門了。倘若從城南到下關(guān)，那就是大事了，至少要籌劃一星期。上了中學，假日與同學相約爬紫金山，都是從新街口走到中山陵。走長路的訣竅是不走一眼望不到頭的大街，鉆小巷，七拐八彎，每條巷子都不長，路程好像也就變短了。

城里當然有公共汽車，可加上長辮子電車，一共不過十來條線路，集中在幾條主干道上，而且班次少，等候一二十分鐘是常事。靠得住的還是“11 路”，也就是自己的兩條腿。三輪車比公交車方便，但價格也貴得多，當年坐三輪車的人遠不及今天乘出租車的多。東郊風景區(qū)一度有馬車載人游覽，有點像現(xiàn)下的觀光車，看的多坐的少。

20世紀50年代中期的南京新街口

中國成為“自行車王國”是 20 世紀 80 年代后期的事情。此前家里有輛自行車，是很可以驕傲的奢侈品，郵遞員因此大為人們羨慕。據(jù)統(tǒng)計，1979 年全國自行車的普及率不過 11%。買自行車除了要花幾個月的工資外，還得憑票，一個百十人的單位，假如一年能分配到一張，那都是照顧籌辦婚事的男同事。

那年頭，擠公共汽車是個力氣活，盡管單位發(fā)了月票，擠不上車也白搭。一車到站，上了車的人叫快走快走，沒上車的人喊等下等下，司機因為車門吊著人不敢開。難處不光在班次少，更嚴重的是道路堵塞，有車也開不動。我那幾年在南鋼工作，通勤車在長江大橋上堵過 4 個小時，據(jù)說最高紀錄是 6 小時。那是南京公共交通最艱難的時期。

南京在城市交通史上，一向不落人后。西晉左思《吳都賦》中，就說到建業(yè)的“水浮陸行，方舟結(jié)駟”。明代南京城中有完備的街市網(wǎng)絡(luò)，路寬九軌，市開九廊。近現(xiàn)代的城中鐵路—小火車縱貫南北，是具有超前性質(zhì)的一個革命性變化，盡管只有一條線路，最多才 9 個站點，但在那半個世紀中給南京城市交通留下了深刻印記。

20世紀30年代南京城中小火車

改革開放帶來的產(chǎn)業(yè)噴發(fā)、人口劇增，使原有的城市交通格局面臨越來越大的壓力。南京多方探求破解之法，比如為新街口分流減壓的小四環(huán)路，24 座過街天橋，城西干道、城東干道快速路，包括利少弊大的砍伐行道樹……

1986 年底建成的中央門立交橋，三層互通，讓城市交通網(wǎng)第一次從平面交叉跨躍為立體交叉。這是江蘇省以至華東地區(qū)的第一座立交橋，讓南京又一次走在城市交通發(fā)展的前面。立交橋也成為社會生活中避免平面碰撞的一種象征。與此相類，隧道則是城市交通的另一種立體交叉形式。工具之外，還有制度方面的探索。20 世紀末雅高巴士、中北巴士相繼成立，運營線路和車輛數(shù)量大幅增加，無人售票的實施、私家車的普及，都在某種程度上緩解著城市的公共交通壓力。

20世紀八九十年代的中央門廣場

1995年2月南京首輛無人售票車開通

然而，高峰期道路擁堵仍是難解的癥結(jié)。

1982 年我在北京就乘過地鐵，為那高速與便捷所震撼。當南京又一次炸掉高架橋改挖隧道時，我不禁疑惑：為什么不干脆修地鐵呢？后來我才知道，20 世紀 80 年代的南京城市規(guī)劃中，就已經(jīng)為多條地鐵線路的站點做了地塊預留。

南京人在各種場合議論過多年的地鐵，終于應運而生。

21 世紀之初，新街口廣場圍擋施工，長達一年，讓大家相信南京真的在建地鐵了。地鐵通車之前，新街口地鐵站已被用作行人過街通道，地下商鋪也陸續(xù)開業(yè)運營。地處中華第一商圈，新街口地鐵站設(shè)計了 24 個出口，號稱亞洲第一，加上五光十色的商鋪，雖然站內(nèi)有準確的方位指示，不熟悉的人還是容易迷路，給人留下格外深刻的印象。

2005 年 5 月 15 日，地鐵 1 號線開始雙休日觀光運營，試坐地鐵成為南京的一種新時尚。同年 9 月 3 日，1 號線正式開通運營，每天的客流量超過 10 萬人，開啟了南京公共交通的地鐵時代。此后地鐵線網(wǎng)不斷增長，沿途又有多條線路的同站換乘，抵達性越來越高，為人們的彼此聯(lián)系提供了一種方便快捷的新選擇。

建設(shè)中的南京地鐵1號線，安德門至中華門站區(qū)

最早開通的1號線，在南京人心目中占據(jù)著特殊的位置

這是南京公共交通又一次革命性的飛躍。

位于建筑稠密城區(qū)的地鐵線路通常設(shè)在地下隧道內(nèi)，地鐵、地下鐵即由此得名。隨著城市化的推進、都市圈的發(fā)展，老城區(qū)以外的地鐵線路多設(shè)在高架橋或地面上。地下、地面、空中，地鐵提供了一種立體空間穿越的全新體驗，人們似乎都有了《西游記》中神仙上天入地的本領(lǐng)，在居所和工作選擇上有了更多自由。地鐵不但大大拉伸了人們的空間活動半徑，也成為南京開放、包容文化特色的新表征。看南京地鐵線網(wǎng)拼合圖，主城區(qū)內(nèi)的交織密如蛛網(wǎng)，更有舒展的觸手延及全市域，進而銜接南京都市圈，成為城市化進程的有力推手。

地鐵成為我出行的首選。尤其是去火車站或飛機場，都有地鐵無縫對接，可以準確把握時間，不必過度提前，也不會有誤點之虞。地鐵沒有線路擁堵的問題，而且冬暖夏涼，只要不是上下班的高峰期，就不會太擁擠。

“龍游南京”：地鐵1號線沿線人文景觀

地鐵也成為我了解這個城市的新途徑。聽六合的石農(nóng)說可以乘地鐵直達南京，忍不住嘗試一回，果然出了地鐵站就是“六合的新街口”鳳凰山公園。聽說地鐵線路從石臼湖面穿越，也興致勃勃地前去飽覽“天空之境”的美景。南京是集山、水、城、林于一體的城市，山巒起伏、水網(wǎng)密布、森林茂盛，秀麗的自然風景與豐富的人文景觀交融映襯，相得益彰，自明代到民國，有金陵十景、十六景、四十景、四十八景之多，進入 20 世紀 80 年代，又有新金陵四十景之盛。可以說，地鐵像一張網(wǎng)，不僅將古今金陵勝景一一連接起來，還把南京主城外圍的“江寧八景”“高淳八景”“湯泉八景”“六合十二景”“中山八景”囊括其中，形成一個巨大的暢通無阻的冶游空間，讓人不由生出重游南京之意。

同樣吸引我的還有地鐵沿線的站名。即使是“老南京”，耳熟能詳?shù)囊捕嗍抢铣菂^(qū)內(nèi)的站名。河西新城區(qū)，仙林、江寧、浦口三個新市區(qū)，再加上溧水、高淳、江北新區(qū)以至都市圈地區(qū)，大量的陌生地名，倘若不是因為地鐵，可能很少進入我們的視野，更難以進入我們的生活。

城市的發(fā)展催生了地鐵，地鐵的成長改變著城市，也改變著人們的城市記憶。

所以，當?shù)罔F方面的朋友們希望我來寫一本地鐵站名文化的讀本，我欣然接受，于是有了這一本《彼此的抵達》。