炎暑初現(xiàn)的六月，全球汽車(chē)供應(yīng)鏈再掀波瀾。

先是美國(guó)百年汽車(chē)供應(yīng)商突發(fā)爆雷申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，然后中國(guó)汽車(chē)行業(yè)突曝大消息——多家車(chē)企宣布供應(yīng)商支付賬期“60天付款”。

兩者沒(méi)有任何的因果關(guān)系，但卻又如此的巧合，恰好印證了各自在汽車(chē)行業(yè)不同的“繁榮”。

美國(guó)這家知名汽車(chē)零部件供應(yīng)商Marelli（馬瑞利），曾為日產(chǎn)、Stellantis等車(chē)企提供照明、熱管理等核心零部件，如今卻“命懸一線(xiàn)”，背負(fù)6500億日元債務(wù)，債務(wù)股本比高達(dá)185%，自由現(xiàn)金流暴跌67%。

站在了懸崖邊緣的馬瑞利，不得不申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

與之相對(duì)應(yīng)的是，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)在大變局下屢破紀(jì)錄，中國(guó)自主汽車(chē)品牌在海外“殺瘋了”，獲利同時(shí)“反哺”上下游，不少車(chē)企都承諾供應(yīng)商支付賬期不超過(guò)60天，保障供應(yīng)鏈資金高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

究其根本，在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局重構(gòu)的浪潮中，中國(guó)車(chē)企正以破竹之勢(shì)強(qiáng)勢(shì)崛起。

2024年，中國(guó)整車(chē)出口量突破641萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)23％，持續(xù)刷新歷史紀(jì)錄。

今年4月，中國(guó)汽車(chē)品牌在歐洲銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)121％，市場(chǎng)份額翻倍提升。

中外車(chē)企在供應(yīng)鏈端的差異，不是中國(guó)車(chē)企“未卜先知”，而是傳統(tǒng)汽車(chē)供應(yīng)鏈在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的深層矛盾。

那么，當(dāng)燃油車(chē)時(shí)代的“技術(shù)護(hù)城河”遭遇軟件定義汽車(chē)（SDV）的降維打擊，百年巨頭又該如何避免淪為行業(yè)變革的“代價(jià)”呢？

01

近日，多家媒體報(bào)道稱(chēng)，作為日產(chǎn)和Stellantis集團(tuán)核心零部件供應(yīng)商的馬瑞利集團(tuán)，在美國(guó)申請(qǐng)破產(chǎn)法第11章保護(hù)程序。據(jù)了解，第11章的本質(zhì)是重組而非清算，是企業(yè)面臨財(cái)務(wù)困境時(shí)的“呼吸機(jī)”。其核心價(jià)值在于：暫停債務(wù)償還，保留客戶(hù)關(guān)系與技術(shù)團(tuán)隊(duì)；管理層可重新談判供應(yīng)商合同，120天內(nèi)提交重組計(jì)劃。

值得一提的是，馬瑞利此前正與主要債權(quán)人及潛在投資者協(xié)商，以填補(bǔ)約1000億日元（約合人民幣50億元）的營(yíng)運(yùn)資金缺口。

按理說(shuō)，1919年誕生于意大利的汽車(chē)零部件供應(yīng)商馬瑞利在汽車(chē)行業(yè)百年大變局面前，應(yīng)該無(wú)比繁榮才是，何至于淪落至“賣(mài)身”或“破產(chǎn)”的地步呢？

其實(shí)，馬瑞利的衰落始于2019年KKR主導(dǎo)的“世紀(jì)并購(gòu)”。

彼時(shí)，美國(guó)私募巨頭KKR將日本康奈可（Calsonic Kansei）與馬瑞利合并，意圖打造一家全球汽車(chē)零部件巨無(wú)霸，為此KKR可謂是“舉債無(wú)數(shù)”，雖說(shuō)也做到了，但也為未來(lái)埋了一個(gè)不小的“雷”。

從2018年數(shù)據(jù)來(lái)看，合并前的馬瑞利和康奈可的總營(yíng)收共計(jì)146億歐元，可以說(shuō)是全球第7大汽車(chē)零部件供應(yīng)商。

如今的馬瑞利業(yè)務(wù)涵蓋智能照明、電子系統(tǒng)、熱管理、軟件定義汽車(chē)等領(lǐng)域，在全球擁有170家工廠(chǎng)及研發(fā)中心，員工約5萬(wàn)人，客戶(hù)覆蓋寶馬、雷諾、Stellantis等車(chē)企。

事與愿違的是，這場(chǎng)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合最后卻因技術(shù)路線(xiàn)沖突埋下隱患：康奈可的傳統(tǒng)燃油車(chē)熱管理系統(tǒng)與馬瑞利的電子電氣架構(gòu)技術(shù)始終未能協(xié)同，導(dǎo)致2023年合并后毛利率反降2.3%。

02

更致命的是，當(dāng)初高杠桿收購(gòu)馬瑞利，使KKR背負(fù)了巨額債務(wù)，為了緩解壓力，馬瑞利被迫削減研發(fā)投入，其研發(fā)投入占比從2021年的5.8%降至2023年的3.2%，遠(yuǎn)低于博世、大陸等競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的8%-10%，

當(dāng)特斯拉、寧德時(shí)代等企業(yè)通過(guò)電池管理系統(tǒng)（BMS）、域控制器等軟件定義硬件技術(shù)重構(gòu)供應(yīng)鏈時(shí)，馬瑞利仍依賴(lài)燃油車(chē)時(shí)代的儀表盤(pán)、車(chē)燈等低附加值產(chǎn)品，陷入“技術(shù)代差陷阱”。

一分耕耘，一分收獲。沒(méi)有努力就沒(méi)有回報(bào)，少付出就意味著減少收獲，喪失競(jìng)爭(zhēng)力。

馬瑞利在技術(shù)上的“吝嗇”，最終形成了“研發(fā)投入不足→產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下降→客戶(hù)流失→營(yíng)收萎縮→債務(wù)壓力加劇”的惡性循環(huán)。

巧合的是，馬瑞利與其核心客戶(hù)同氣共類(lèi)，在新能源技術(shù)上一個(gè)比一個(gè)“摳門(mén)”。

馬瑞利的客戶(hù)名單中，日產(chǎn)、Stellantis等傳統(tǒng)車(chē)企占比超過(guò)60%。毫無(wú)意外，這些車(chē)企都在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中表現(xiàn)十分遲緩，也間接拖累了馬瑞利的業(yè)績(jī)。

日產(chǎn)在北美銷(xiāo)量連續(xù)三年下滑，2024財(cái)年凈虧損達(dá)2200億日元；Stellantis因轉(zhuǎn)型滯后被迫關(guān)停歐洲三家工廠(chǎng)，訂單量銳減；相比之下，特斯拉、比亞迪等新勢(shì)力更傾向于與寧德時(shí)代、華為等本土供應(yīng)商合作，導(dǎo)致馬瑞利在新能源市場(chǎng)幾乎“顆粒無(wú)收”。

更諷刺的是，馬瑞利在中國(guó)市場(chǎng)的布局，是其全球業(yè)務(wù)中少有的亮點(diǎn)，可惜這種局部?jī)?yōu)勢(shì)難以扭轉(zhuǎn)整體頹勢(shì)。

03

2024年，馬瑞利自由現(xiàn)金流驟降67%，債務(wù)股本比攀升至185%，即便KKR豁免其4000億日元債務(wù)，剩余債務(wù)仍高達(dá)6500億日元（約合人民幣324億元）。

這種“高杠桿+低增長(zhǎng)”的組合，使馬瑞利在資本市場(chǎng)失去融資能力，最終被迫選擇破產(chǎn)保護(hù)。

當(dāng)然，馬瑞利并非沒(méi)有其他出路。

據(jù)了解，印度汽車(chē)零部件供應(yīng)商Motherson集團(tuán)正積極考慮收購(gòu)馬瑞利。不過(guò)，Motherson集團(tuán)并非是“救世主”，更多的是“以小博大”的資本博弈。

畢竟若交易達(dá)成，Motherson集團(tuán)將躍居全球汽車(chē)零部件企業(yè)前十強(qiáng)，就Motherson集團(tuán)而言，“趁火打劫”一下何樂(lè)而不為呢！

這也是為什么馬瑞利會(huì)申請(qǐng)Chapter 11的原因所在，總之債務(wù)陰影籠罩下的馬瑞利“命懸一線(xiàn)”，這家全球知名汽車(chē)零部件巨頭如今正面臨著“生死抉擇”。

馬瑞利的破產(chǎn)危機(jī)，本質(zhì)是傳統(tǒng)汽車(chē)供應(yīng)鏈在電動(dòng)化浪潮中的“達(dá)爾文時(shí)刻”。這家百年巨頭的衰落，既源于技術(shù)轉(zhuǎn)型的遲緩，也暴露了資本運(yùn)作的短視。

對(duì)于中國(guó)零部件企業(yè)而言，馬瑞利的教訓(xùn)是警示，更是機(jī)遇——在智能電動(dòng)汽車(chē)時(shí)代，唯有以技術(shù)為矛、以生態(tài)為盾，方能在全球供應(yīng)鏈重構(gòu)中占據(jù)制高點(diǎn)。

而馬瑞利若最終走向破產(chǎn)清算，其留下的技術(shù)專(zhuān)利、產(chǎn)能與人才，或?qū)橹袊?guó)企業(yè)的全球化并購(gòu)提供新的標(biāo)的。

這場(chǎng)供應(yīng)鏈變局中，勝負(fù)的關(guān)鍵不在于規(guī)模大小，而在于誰(shuí)能率先完成從“硬件供應(yīng)商”到“系統(tǒng)解決方案商”的蛻變。

04

山川異域風(fēng)月同天，中美車(chē)企的悲歡卻并不相通。

數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)5月輕型汽車(chē)銷(xiāo)量為1565萬(wàn)輛，比4月修正后的1725萬(wàn)輛下降約160萬(wàn)輛，為2020年4月以來(lái)最大降幅。

今年4月，中國(guó)汽車(chē)品牌在歐洲銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)121％，超過(guò)5.3萬(wàn)輛。與此同時(shí)，中國(guó)汽車(chē)制造商在歐洲的市場(chǎng)份額也從2024年同期的2.4％提升至4.9％。

另外報(bào)告顯示，當(dāng)前我國(guó)自主汽車(chē)品牌海外專(zhuān)利申請(qǐng)比例占專(zhuān)利申請(qǐng)總量的比例達(dá)到30％左右。

更值得一提的是，最近各大汽車(chē)廠(chǎng)商，廣汽、一汽、東風(fēng)汽車(chē)、長(zhǎng)安汽車(chē)、吉利汽車(chē)、比亞迪、長(zhǎng)城汽車(chē)、賽力斯等多家車(chē)企承諾，把供應(yīng)商支付賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)。

這對(duì)整個(gè)汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一個(gè)重磅大消息，不僅盤(pán)活了上下游供應(yīng)鏈，更促進(jìn)了市場(chǎng)消費(fèi)。

別的不說(shuō)，比亞迪估計(jì)做夢(mèng)都會(huì)笑醒：“這下，你們?cè)僖矝](méi)有理由拖欠我的貨款了吧？”

要知道，比亞迪除了是全球最大的新能源汽車(chē)制造商，也是新能源車(chē)市場(chǎng)最大的供貨商，比亞迪不僅自產(chǎn)自用還自銷(xiāo)，不少新能源車(chē)品牌都用了比亞迪的配件，在中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)商排行榜上，比亞迪是妥妥的第一。

原來(lái)，比亞迪的車(chē)在跑滿(mǎn)全世界的同時(shí)，比亞迪的商標(biāo)說(shuō)不定也藏在你的“愛(ài)車(chē)”配件上。

怪不得，比亞迪從來(lái)不去攻擊詆毀“友商”，這哪里是“友商”，全是“客戶(hù)”啊，可不敢輕易得罪。

種種跡象表明，所謂的“汽車(chē)圈恒大”，肯定不是比亞迪，如果真有，估計(jì)也快要浮出水面了吧。

優(yōu)勝劣汰，即是自然界生存法則，也是汽車(chē)行業(yè)定律。

2025車(chē)圈淘汰賽決賽在即，孰是孰非孰優(yōu)孰劣？

歸根到底，還是要回歸市場(chǎng)中去解決，去競(jìng)爭(zhēng)，讓良幣驅(qū)逐劣幣，最后中國(guó)制造的，都是好車(chē)好產(chǎn)品！