首先，筆者沒有一絲一毫的幸災(zāi)樂禍，只是認(rèn)真地去反思波音這幾年出現(xiàn)的狀況！

筆者與同事這幾年坐飛機(jī)都避免乘坐波音，而國(guó)內(nèi)某些大型航空公司也開始把波音飛機(jī)轉(zhuǎn)移至下屬公司，比如東某公司把波音轉(zhuǎn)移至上某公司，都是避免乘客拋棄他們公司。波音這些年為什么把自己給整到了這個(gè)地步？

1、印度裔的波音

自從2015年開始，由來(lái)自印度的丹尼斯.穆林堡擔(dān)任波音CEO開始，他與另一個(gè)印度人洛馬的副總裁立刻響應(yīng)印度振興制造業(yè)的號(hào)召：在十年之內(nèi)，將部分生產(chǎn)線向印度轉(zhuǎn)移。

與此同時(shí)，在美國(guó)波音公司，大量的印度裔員工已經(jīng)取代華人工程師。2024年，波音公司的印度裔已經(jīng)達(dá)到2萬(wàn)人，占到波音員工總數(shù)的60%。

與此同時(shí)，印度在制造業(yè)粗制濫造的美名早就傳播全世界，不管是蘋果手機(jī)的制造還是印度斯坦航空公司的寡 婦制造者美名。

該印度航空公司曾經(jīng)創(chuàng)下組裝、大修10米格21，8架墜毀，墜毀率80%；組裝、大修美洲虎攻擊力8架，6架墜毀，墜毀率75%；組裝、大修米格27共6架，墜毀4架，墜毀率67%；大修幻影2000 4架，全部墜毀；大修米格29 3架，全部墜毀的輝煌記錄。

2、質(zhì)量問題百出的波音

首先看下印度裔高管掌門下的波音公司：美聯(lián)邦空管理局對(duì)波音公司進(jìn)行了89項(xiàng)審計(jì)，其中33項(xiàng)未通過(guò)，97處不合規(guī)。對(duì)機(jī)身供應(yīng)商勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司進(jìn)行了13項(xiàng)審計(jì)，其中7項(xiàng)沒有通過(guò)，質(zhì)量可見一斑。

根據(jù)已有數(shù)據(jù)，波音公司自2000年以來(lái)的24年間，每百萬(wàn)飛行小時(shí)事故率約為0.39。與此同時(shí)，空客公司在從1958年到2023年，每百萬(wàn)飛行小時(shí)事故率約為0.29。需要注意的是，空客是從1958年開始統(tǒng)計(jì)的，如果有從2000年開始統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，筆者相信兩者的差距肯定遠(yuǎn)大于這個(gè)數(shù)！

3、哪些波音飛機(jī)事故率高？

波音737系列：從2000年到2024年，該系列飛機(jī)一共發(fā)生空 難26起。其中2018年至2019年，波音737 MAX機(jī)型接連發(fā)生兩起致命空 難，共導(dǎo)致346人喪生。此款機(jī)型2020年以來(lái)，分別發(fā)生了2020年1月8日的烏克蘭墜毀、2022年3月21日的中國(guó)東方航空墜毀以及2024年12月29日的韓國(guó)濟(jì)州航空墜毀。目前國(guó)內(nèi)尚有不少此款機(jī)型！

波音747系列：自1970年投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，產(chǎn)量達(dá)到了1574架，是空 難人數(shù)排首位的單一機(jī)型，網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)計(jì)死 亡接近3000人，但據(jù)稱其中許多事故是人為因素導(dǎo)致。

波音787系列：沒有具體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但僅僅2024年，波音787-8夢(mèng)想客機(jī)在全球范圍鬧出12次事故。此次印度墜毀就是此款機(jī)型，而目前波音787-8飛機(jī)在國(guó)內(nèi)共有26架，主要集中在海航、南航、廈航，三家公司。

后記:值得一提的是，此次印度事件，塔塔集團(tuán)將向每位家屬提供1000萬(wàn)盧比（約合人民幣84萬(wàn)元），不算保險(xiǎn)。

而我們國(guó)家按照2006年相關(guān)規(guī)定，公司對(duì)乘客的賠付上限為40萬(wàn)元，但也會(huì)有公司會(huì)額外賠償，比如伊春事故中每位乘客賠償了60萬(wàn)元。除此之外，最終獲得的保險(xiǎn)賠付金額更多還取決于自身投保的壽險(xiǎn)、意外險(xiǎn)等的保額。不過(guò)不管多少錢都無(wú)法買回我們的生命。慎重選擇所乘飛機(jī)才是更重要的。

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