奧迪產品線終于迎來了換代。

上一次產品換代的時候，川大首領還沒有當選總統——他的第一任總統。

以現款B9 A4為例，亮相于2015年年末，十年后換代車型B10 A5才出現。即便是新平臺PPC首車，但令人掙扎的狀態還是直觀地體現了奧迪這十年遇到的問題。

【01：十年】

2015年是柴油門那年。

其實柴油門對于奧迪最大的損傷并非經濟影響，而是企業長時間處于Damage Control模式帶來了人事任命擱置、重要崗位長期缺少責任人、內部流程以及決策路徑被被強行合規或全面否定、重塑流程導致決策速度減慢或者停滯等問題。

這些問題導致了運轉失能。

■ MQB A4

比如說，奧迪還考慮過在MQB上做B10。

當然這一舉措與柴油門導致的資金狀況也有關系，成本更低的MQB平臺可以拉高B10車型的盈利率。但MQB平臺無法產生諸如S/RS這些高售價衍生車型，這一矛盾讓管理層無從抉擇。但荒唐的是很長一段時間內，MQB與MLB平臺的B10開發是平行的。

所以，平臺多真的是一件好事嗎？

■ CARIAD

柴油門當然還帶來了Herbert Diess，迪斯則帶來了CARIAD。

2017年接管大眾集團的迪斯將集團內各品牌的電子電氣開發整合在一家專屬公司中，目的是將電子電氣架構高度模塊化、統一開發統一交付，形成一個集開發、測試、放行的Tier0.5型供應商，遠期上市。

愿景是好的，但德國汽車行業還從未有過集開發、測試、放行的三合一巨無霸。德國汽車工業已經適應了OEM做好需求設計、供應商做好方案設計的散點型供應商體系。CARIAD的目標設定無疑是破壞性的。

只是還沒有等到CARIAD去破壞行業，就發生了自我損壞：

◆ CARIAD由來自大眾集團各品牌工程師和管理層抽調組成，這些人依然是傳統行業思維；

◆ 對于CARIAD的高期待使其處于極大的交付壓力下，充沛的預算導致招聘員工的質量良莠不齊，能力與目標設計不符；

◆ CARIAD提出的電子電氣架構方案與模塊化并無緊密聯系，混雜各品牌控制器的設計使其依然有大量集成測試需求，無法獨立交付；

◆ 各品牌對于CARIAD的定位產生了抗拒，對于交付內容的理解存在差異，對于合作分工的決策無法共識，導致CARIAD無法準確開發產品。

最終CARIAD淪為開發轉包的包工頭。

其交付能力很快在MEB平臺使用的E3 1.1架構上被驗偽，然后是無休止的Taskforce以及保交付、保SOP斗爭。E3 1.1的拖沓讓CARIAD進入1.1與1.2兩大平臺同期開發的處境，1.1兩年后SOP的1.2架構不出意料地被推遲，而奧迪/保時捷本來需要這一架構準時交付以完成各自后續的測試驗證。

這也使得A5的SOP不得不被推遲。

■ E3 1.2 Taskforce

為了避免ID.3（參數丨圖片）的噩夢重演，奧迪-保時捷-CARIAD很快組成了E3 1.2的Taskforce（特別工作組）。

Taskforce的目標遠不是修正開發途徑，而是快速提高Ramp-up功能以及Burn-down錯誤。在不考慮流程限制等條件下調動各方資源以提升測試以及放行速度，同時聘請咨詢公司監督，協助“優化流程邏輯”。

Evolution

其實就是臨時抱佛腳，幻想自己也能35秒13分。

Taskforce很快就變成了問題：

◆ 它重成果而不重過程，偏離開發流程；

◆ 它缺乏規則約束，很顯然是權力爭奪戰中的核彈頭；

◆ 它對于工程師的要求極大，測試與匯報內容繁多，使得開發任務旁置；

◆ 它高頻匯報的需求產生了大量Watchdog，這些狗把控匯報通道，將匯報結果與自身意義聯系在一起，會大幅美化匯報內容、進行合理欺騙。

所以IT行業屢試不靈的Taskforce在汽車行業很難見效。原因便是汽車作為復雜功能集合，從始至終都是各流程充分發揮協同工作的結果，沒有規則束縛的Taskforce難以推動項目進展。

柴油門、CARIAD以及Taskforce的失敗十年。

【02：無力的轉變】

柴油門對于結構的影響直到2020年來自寶馬的前任CEO杜斯曼上任方才告一段路。杜斯曼在上任后很快便決策將奧迪的組織結構轉向車型線（Modell-Line）模式。

From BMW

這一轉變對于寶馬老兵而言理應輕車熟路，因為寶馬以健全的車型線結構著名。但不出意外的在奧迪發生了意外，因為——

■ 缺乏人才支持落地

奧迪此前的結構以專業部門為核心。這使得專業部門擁有較高的自主權，自主權推升更高的專業素養。缺點當然是缺乏獨立管理能力，存在成本較高以及資源爭奪，并且是標準的金字塔式決策結構。

To AUDI

這對于擁有20多種車型的企業而言確實是一個挑戰。

而車型線結構可以從根本上改變上述弊端，因為每個車型線都會有一個CTE（Chief Technical Executive）/VLE（Vehicle Line Executive）來負責本車型線內部的決定，進而實現快速響應、底層決策，避免決策阻塞和項目拖期。但奧迪的問題是長期金字塔式管理結構使其缺乏通曉業務、工作勤勉、熟知流程、敢于決策的CTE人選，相反，管理層中充斥著大量選拔制度寬松時晉升的平庸人才。這些人員不僅疏于業務而且排斥體制變化，使得車型線架構的轉變困難重重。

奧迪最成功的VLE

■ 燈塔車型

不及預期的轉型速度使得杜斯曼決定使用更為激進的決策。比如用一個燈塔車型沖破質疑、以試點工程倒逼結構改變。

Audi grandsphere

2021年，杜斯曼從Apple挖來了iCar項目負責人的Alex Hitzinger，選擇了以宙斯之女Artemis來命名自己這一燈塔車型，并且將其與奧迪現有的產品以及決議程序隔離、由Hintzinger全權掌管。但問題是燈塔車型對于產品和技術的要求極高，耳目一新的內外飾設計、電子電氣架構以及人機交互需要全新平臺。但全新平臺意味著高昂的開發成本、需要其他產品均攤成本，均攤成本的需求讓它很快重回母廠的產品決策流程。

后續的事情便很好理解了，隨著CARIAD E3 2.0架構的跳票，無法交付的Artemis很快被質疑、反對、拋棄。

離開奧迪的金童Hitzinger轉去做了風投，Artemis以及iCar歸于煙塵。

然后便是VW-Rivian

■ CEO更替

車型線結構轉型和Artemis的雙失敗讓杜斯曼鋌而走險，在E3 1.2交付問題凸顯、矛盾激烈化以及企業盈利性能減弱的疫情期間買下了索伯F1車隊，嘗試要把自己留在舞臺中央。這一決策讓股東方大為光火。很快，在迪斯被來自保時捷的奧博穆Oliver Blume代替之后，杜斯曼很快便被高德諾Gernot Doellner取代。

2025 Shanghai Autoshow

此時，奧迪已經連續7年都沒有任何一臺屬于自己新車上市了。

這意味著奧迪大多數車型超期服役，已無任何LifeCycle可言：Q7經歷了生涯第二次大改款、主力車型A4/Q5/A6/A7拼命在顏色和Trim上做文章、MQB車型Q3放棄了改款、MEB車型Q4被市場證明無法成為主流。

Nothing positive

作為大眾集團現金牛的奧迪無法延續高額利潤輸出、財務狀況出現問題。2023年的經濟指標證明2022年只是疫情過后暫時性的消費拉動，2024財年的盈利率直接降到了大眾水平的2.3%，企業狀態已經頗為緊急。

這種狀況當然有連帶因素：

◆ 前任CMO Hildegrad Wortmann主導的一口價直營模式無法匹配現有車型的低利潤，經銷商的抵制拉低了市場銷售；

◆ 產能的重新分配與新投資工廠拉高了固定投資；

◆ 中國市場的破壞性競爭顛覆了CKD件合資模式，中國市場同樣無法提供大額利潤。

解方只有一個：新產品。

【03：新一代產品】

終于來到了PPE和PPC平臺。

■ PPC平臺的B10

PPC平臺并不神秘，它其實是更換了E3 1.2電子電氣架構的MLBevo。主要變化除了E3 1.2外便是更多MHEV/PHEV衍生車型，以保持車型的柔性設置，跟隨市場變化。

奧迪夢寐以求的黃金車型

B10獲得了PHEV車型，讓奧迪擺脫了這一級別這一車型的真空。PHEV車型統一配置EA888 evo5 185kW高功率發動機外加quattro ultra四驅系統，電池組容量提高到26千瓦時，并通過同一電機、不同峰值的設定實現220/270kW高低兩種功率級。

同時實現了兩臺車接近8000歐元的價差。

除PHEV車型外，PPC平臺還增加了三排高頂SUV Q9，即便它很可能會超過MLBevo后軸的載荷極限。同樣讓奧迪擺脫了這一級別的真空。同時奧迪在主流車型上推高了硬件總成的通用性，范圍包括懸架件、制動器、轉向機、油箱以及輪輞，車型差異與平臺收斂同時進行。

曾經滄海難為水

至于A4更名A5，實際是砍掉衍生車型、融合A4兩個主力車型A4 Avant和A5 Sportback的策略，理由是這兩臺車型占據了產品生涯的80%產量。同時設置了中國市場專屬車型A5L Sedan以及A5L Sportback。

■ PPE平臺

PPE 平臺特征

PPE平臺則是全新的電動車專屬平臺，與PPC的關系是共用E3 1.2架構，除此之外幾乎沒有通用件。800V、105度電池、后驅/四驅、雙OBC、多功率級變化的柔性平臺。但是懸架、車身、NVH、能耗、熱管理完全是全新設計，在機械素質上比PPC有質的提升。

雙平臺可以解決兩種車型同時抓，但無法解決高昂的成本問題以及重疊的車型分布。后者讓命名規則變得頗為復雜：單數油車、雙數電車的規則雖然直觀，但困擾遵守傳統價值的消費者；且無法解決電動A6比油車A7成本更高、命名卻低于前者的問題。何況奧迪電車顯然無法達到類似油車的銷售業績，這一規則很快便受到質疑。

充電的A6和充電的A6

而重回傳統命名規則就會帶來A6/A6 e-hybrid/A6 e-tron、純油/PHEV/純電的混亂狀況。

“你買的是哪個A6？”

■ E3 1.2電子電氣架構

E3 1.2全新架構其實是十年前流行的功能域控設計，對比當下的空間域控結構上便已落伍。功能域控的設計使域控的功能不夠發達、冗余設計不夠全面，況且E3 1.2還有不少來自前序平臺的控制器。功能域控還存在多種Bus系統的通訊問題，使得域控無法突出功能集成設計而更多作為傳輸的中間介質存在。放在德國工業體系中，各個域控由獨立供應商開發、負責的功能完全不同，導致功能集成變得極為復雜。

即便如此，功能域控依然是應對信息娛樂、駕輔系統這些高功能集成度以及法規對于在線汽車車載信號內容傳輸準確性完整性要求的解決方案。這也是寶馬新平臺Neue Klasse使用類似結構的原因。

超級智障

聽說寶馬也在Taskforce，歷史總是驚人地相似。

■ 新一代機型

前面已經提到，PPC平臺的汽油機換裝了EA888evo5機型，能在電動車時代依舊能夠引起注意力的內燃機不多了，看得出EA888的金字招牌還在。

evo5機型有125/150/185(PHEV)/200kW四種功率，基礎結構并沒有發生變化，變更的其實是配件和設定，需求主要來自排放法規帶來的全工況Lambda=1以及升高的MHEV/PHEV Mix。

主要變更如下：

◆ 峰值500bar的直噴系統；

◆ 升程更大的排氣側邊氣門升程系統AVS；

◆ 集成式排氣歧管、排溫1020的VTG 、GPF；

◆ 小幅提高的熱效率以及更加寬泛的高效能區間；

◆ 容量更大的變排量水泵以及主動式熱循環；

◆ eCAT。

其中，對于性能最為直接的提升來自蓋瑞特的VTG，實現了更好的動力響應以及輸出。

問題是500bar噴射系統以及發動機近端GPF使得evo5機器發出沉悶的聲響，加上水泵以及風扇工況時間更長，使得這臺發動機給人的印象總是嗡嗡作響，質感較差。新機器與DL382變速器的配合依然存在問題，感覺DL382并沒有很多針對性的優化：低速闖車、中低擋位換擋頓挫、RND擋位切換時明顯的離合器結合響聲、大油門階躍時降擋響應等老生常談的問題仍舊存在。

改變PT質感的其實是MHEV系統。

■ MHEVplus

MHEVplus是PPC PT的一大亮點，48V系統在此前P0位BSG電機的基礎上加入了P3位驅動電機，根治了瓦雷奧BSG電機帶來的質量問題，同時實現了電驅動。P3位電機峰值功率為18kW，額定功率11kW，1.1kWh鋰電池位于后備箱備胎槽內，最高可以接入4擋、實現大約60km/h的車速，應對低負載挪車以及啟停工況還是綽綽有余。

P3位48V電機的討巧之處在于它是一個add-on模塊，與其他組件沖突較小、成本增加有限、可以配置在不同配置車型、無需對現有變速器做較大調整。這么做背后的思路依然是將內燃機作為主力的同時實現混動化，與P2位電機結構的PHEV車型類似，沒有脫離德國主機廠的技術主線。

位于備胎槽內的48V鋰電池

唯一的問題是目前配置面較為狹窄：

【04：駕駛體驗】

我們的測試車是首批下線的A5 Avant，150kW四驅車型，對應功率級為40TFSI quattro，主力機型。只是該機型無48V MHEV，仍舊使用12V啟停電機。

測試車選裝了價值8000歐元的Edition1配置包，包含19寸車輪、銅色外觀飾板、S-Line包、倒車影像以及一些舒適功能；額外選裝了Tech Plus配置包，包含副駕屏、360環景影像、矩陣大燈、三區空調。兩個選裝包合計1.4萬歐元，占車輛基礎價格（5.2萬歐元）的27%。

選裝包仍舊是奧迪的核心盈利模式。

■ 動力表現

evo5發動機的動力表現還算扎實。變速器無LC功能，零百加速時間7.6秒中規中矩。0-160公里/小時加速時間20.1秒、最高車速245km/h，動力足夠但絕對沒有好過evo4同功率車型。發動機的扭矩表現出色，低轉速高扭矩請求時依然有源源不斷的動力響應，符合一臺400Nm機型的表現。

只是同樣是150kW峰值功率，2.0柴油機動力的三項指標都比汽油機更好，48V MHEV對于性能大有裨益。

DL382這臺老變速器一個比較明顯的變化是S擋標定更為積極，發動機會長時間停留在高轉速區間，油門響應更好。新問題是特定轉速區間有類似飛輪與離合器之間的間隙問題，油門踏板Tip-in時會有闖動。

12V啟動電機會導致車身產生非常明顯的繞X軸扭轉，加之發動機的聲響非常粗糙，非48V MHEV配置的B10質感遠不及裝配12V MHEV BSG電機的B9。

■ 標準操控

B10的底盤配置完全是MLBevo平臺件，僅在少數特性件上有所更新，因此操控性特征基本保持了前序平臺狀態。

前軸繼續五連桿設計

B10繼續提供多種簧震設定，Edition1選裝包包含19寸車輪捆綁1BE低車身高剛度懸架。因此即便是17英寸40扁平比冬胎，B10懸架垂向特征依然是硬。懸架行程中對襯套產生了很大壓力，部分情況甚至有超調震動，加之對高頻小振幅震動幾乎一比一傳導，運動風格非常明顯。自適應減震器懸架1BQ依然在配置單上，只是減震器依然是單比例節流閥設計，多了CDC多級特性設定功能，但對車輛垂向特性的影響有限。

B10的橫向操控特性比較簡單，穩定性出色、對車輪極限的表達明確，車身對于橫向操控輸入沒有明顯遲滯或超調。不再提供兩種尺比的轉向機，但標準轉向機的特性交代同樣明確，操控要求很低。

PPC平臺統一更換為博世iBRS電控主缸制動泵，主要原因是xEV車型占比提升。iBRS制動器的特性設定已經頗為成熟，反饋缸對于腳感的模擬沒有任何問題，唯一需要適應的是踏板初段的腳感偏軟，無論是踏板阻力還是制動減速度都較弱，給人的信心不強，好在線性區中不存在這一問題。

同樣統一的還有各車型的制動器配置。包括S車型在內，前軸不再裝配對向定鉗而使用單活塞浮鉗設計，原因應該是反拖制動力的存在以及減少零件變種。制動性能上的差異并不明顯，百公里剎停距離為34米，與前序車型保持相同。

總體而言，新一代車型的駕駛體驗沒有過多提升。

【05：內飾外飾】

外飾設計在PPE/PPC車型上出現特征差異：

◆ 燈組造型差異大，使得PPE/PPC不像一個品牌的車型；

◆ Logo位置不再統一，比如A6與A5的Logo位置；

◆ 不再標記功率級且車型字體變小；

◆ S-Line配置通過一個紅色四邊形標記在車型名稱上，容易與S車型混淆；

◆ quattro標志不掛在PPE四驅車上。

即便如此，B10依然是一臺造型很棒的車：整體性強、比例勻稱、細節充分。

尤其是車頭。

■ 外飾

外觀依舊提供SLine和advanced兩張臉，雖然差異已經變小。

與B9相比一些明顯的變更包括：

◆ 兩側巨大的垂直氣道；

◆ 低矮圓潤的車頭以及SoftNose設計，考量行人碰撞性能；

◆ 全新SingleFrame設計；

◆ 彩色噴漆Trim件。

離開前臉，設計明顯開始出現妥協。B9上出色的鈑金工藝、精美的車身件、出色的縫隙控制、高級的工藝水準在這一代車型上幾乎消失殆盡，不再使用SharpLine這種昂貴的造型線，只留下一個巨大的、沒有視覺中心的車身側面，使得車身后側的quattro blister和繁復糅雜的負角度車尾成了造型亮點。

我愿稱之為快餐造型。

此外，SoftNose的注塑車頭與翼子板金屬件的配合也出了明顯問題。注塑件質量堪憂，不僅左右縫隙控制出現了較大偏差，巨大塑料件在光線下也與金屬件產生了明顯的質地差異，無法像B9車型的蚌式機蓋一樣提供價值感。

車尾則揉入了太多造型面，多層造型讓人覺得復雜且無序。尾燈分Basic、Pro和Plus三種配置級別，Pro多了貫穿式示廓燈以及動態轉向燈，Plus多了OLED燈板。三種配置中只有最高級的OLED燈板能夠提升造型效果，至于大多數車型使用的Pro尾燈，貫穿橫杠造型帶來的效果和質感非常有限。

特別像改款后的領克03。

■ 乘坐感受

B10有一個顯著的坐姿問題，這是往常從未發生的事情。

駕駛員膝蓋會與門板上燈光-座椅-后視鏡多功能觸控板發生干涉，關門時會磕到駕駛員膝蓋。門把手上的觸控板意義是用一個統一的面板集合三個不同功能的控制面板，只是形式、操作、質感、設計都愚蠢無比。哪個智商在線的設計師會把燈光這種低頻率控制與座椅、后視鏡這種高頻率控制模塊放在一起？！

B10提供三套座椅，主要變化是前排座椅增配中央氣囊、S-Line座椅中加入通風功能、頭枕音響以及織布面料。尤其是S-Line運動座椅不再跟仿皮面料捆綁，極大程度上提升了質感。但無論哪種座椅，整體依然處于偏硬狀態。腰部、肩部缺乏獨立調節與支撐性，舒適性并沒有提升。

外委件質量也不管控了？

B10的車鑰匙信號通訊更換為UWB信號格式，理應對于鑰匙距離的測量更為準確，可以更為準確地控制門鎖以及電動尾門。但B10的門把手更換成為隱藏按鈕，輕觸控制、沒有鍵程、不好掌握力度。門控對于鑰匙距離的判斷似乎有延遲，接近車輛嘗試開門時常有延遲現象，體驗非常差，歐洲市場已經出現大量無法解鎖的客訴。

其實早在2018年奧迪就使用了電控車門鎖芯，目前出現的問題更像是開門按鈕導致的。

■ 做工粗糙的內飾

可怕的內飾縫隙

B10的內飾質量退步明顯：

◆ 儀表臺缺乏支撐結構，按壓面板一直在吱吱呀呀；

◆ 弧面屏大黑邊帶來了較差的質感；

◆ 地臺設計理念老舊且毫無質感，大量黑色亮面塑料面板像是半成品；

◆ PanelToDoor設計的中控臺門板間隙控制失控，分型面復雜且缺少過渡；

◆ 內飾的硬塑料徹底不裝了，你摸唄質感就是欠奉；

◆ 中控屏與中央面板交匯處、手腕支撐點這些重要位置的內飾面板邊緣有大量毛刺；

◆ 轉向雨刷兩個撥桿的阻力不同，轉向燈桿有曠量和聲響；

◆ 風擋下的交互式燈條在點亮后有惱人的電流聲，且出現了無法開關的問題。

【06：駕輔與UI】

E3 1.2的域控制器理應帶來更多更好的駕輔與UI功能。

但在這臺車上并沒有。

■ 駕輔

PPE/PPC平臺車型標配了來自大陸的MFK5與博世的MRR5.1，意味著LKA、AEB、ACC與各種道路標線識別功能是標準配置。額外銷售的駕輔功能打包在Tech Plus以及Tech Pro兩個配置包中，Pro包多了一個長距雷達、TopView控制器和駕輔域控，實現了高速公路L2+場景輔助，選裝價格為9000歐元。

PPE/PPC在硬件配置上存在差異，PPE車型極速為190km/h，對于探測的要求較低，僅設置單個雷達；PPC車型在選裝Pro包后有中距和長距兩個雷達的組合配置。

配置雖然齊全但功能沒有很大，個人認為是功能控制繼續供應商主導邏輯，單一供應商提供單一功能的解決方案，沒有實現廣泛的功能集成。比如選裝Pro包的PPE/PPC依然沒有高速公路自主變道功能，而該功能甚至在MQB車型都有配置。這也使得離車自動泊入泊出成了駕輔的唯一亮點。可是實際操控條件頗為苛刻，需要駕駛員在場持續確認。泊車速度非常緩慢加之默認三次挪車過程，車速緩慢時間冗長、動力系統一直處于離合器半聯動狀態，主觀感受并不好。新車型的泊車圖像終于實現了距離可視，但跳幀、卡頓的問題依然突出，令人唏噓。

駕輔真的只能看華為了。

■ UI

PPE/PPC平臺車型使用了全新UI。值得注意的是歐洲市場的B10與國內車型存在SOP的先后差異，因此UI有明顯不同，這里只針對歐洲車型進行評價。

0/50/100/300

儀表屏UI的主要變化是路況渲染占據了儀表盤的中央區域，轉速與車速信息被迫讓步。而且路況顯示并不準確，對于交通環境的感知明顯遜色于國內使用更好攝像頭甚至LiDAR的車型，讓這一顯示變得多余。車速表在時速100km/h后的顯示間隔達到了100公里，轉速表也偏隅一角以柱狀圖作顯示，信息非常不直觀。儀表屏UI不支持太多自定義功能，可選的信息顯示有限，各個顯示區域不支持過多自定義。

娛樂屏UI則是語音交互-主菜單-大Gadget三個橫向頁面外加下拉狀態功能頁面的設計，底部常設空調頁面，結構和操作邏輯與市面上的其他車型沒有任何不同，完全無法體現價值。語音交互功能要求網絡連接、主用戶設置和隱私政策，因此在租賃車輛上無法體驗。

【07：駕仕總結】

奧迪產品線終于迎來了換代。

這次產品換代的時候，川大首領再次當選了總統，他的第二任總統。

在經歷了CARIAD、Taskforce、CEO更替、決策結構變化、產品策略重塑之后，奧迪并沒有向好的方向發展。

可是一點都不意外，就像川大首領的任期一樣。

文｜Nella

圖｜Nella 網絡