由于高昂的建設成本（平均造價約7億元/公里，一線城市地鐵造價超10億元/公里）與運營開支（人力成本、電費、設備維護和管理費等支出占比超過60%），再加上當前票價收入遠遠無法覆蓋營業總成本，大部分地鐵都無法通過自身經營實現盈虧平衡，不得不依靠當地提供大量補貼。

去年，30城地鐵只有不到一半（13家）實現上漲。北京基礎設施投資(北京地鐵母公司)蟬聯第一，凈利潤同比增長31.5%至31.53億元。緊隨其后的是天津軌道交通（8.46億元）、長春軌道交通（5.91億元）、南京地鐵（4.28億元）、成都軌道交通（3.79億元）。

北京地鐵是國內最早建立的地鐵系統，去年開通3條新線路（3號線一期、12號線、昌平線南延一期），新增地鐵運營里程43公里，總里程達到879公里（29條線路），是世界上最為繁忙的地鐵網絡之一。京投作為北京城市軌道交通業主單位，提供集規劃設計、建設管理、運營及資產管理、指揮調度、科技創新于一體的全生命周期管理服務。

不過值得注意的是，雖然北京地鐵實現盈利，但它獲得的補貼也是最多的，達到248.52億元。其次是青島地鐵（89.03億元）、寧波軌道交通（78.23億元）、成都軌道交通（73.35億元）、深圳地鐵（71.5億元）。

事實上，如果扣除補貼，幾乎所有城市的地鐵均處于虧損狀態。值得注意的是，有的文章說福州地鐵是唯一盈利的，扣除2159萬元補助，還有2.89億元利潤。但與大多數地鐵公司不同，福州地鐵其他收益中的“補助”并不包含營業收入中的“票款補貼”，去年這筆收入達到34.44億元。

西安軌道交通和深圳地鐵由盈轉虧，尤其是深鐵的表現讓人大跌眼鏡。去年實現營收211.89億元，同比下降15.74%；凈利潤為-335.66億元，要知道它曾是“國內最賺錢地鐵公司”，2019-2023年凈利潤分別為118.12億、112.72億、29.97億、10.43億元、5.63億元，整體呈下滑趨勢，而且這五年的盈利無法填補去年的虧損。如果扣除補貼，虧損高達407.16億元，相當于每天燒掉1個億。

去年，深圳地鐵客流量首次突破30億人次，達到31.02億人次。客運強度（日均客運量/運營里程）為1.43萬人次/公里日，是全國地鐵最擁擠的城市。12月31日總客運量達到1188.49萬人次，刷新單日歷史最高客流紀錄。

營運數據創下歷史新高，但業績還是出現下滑，原因就在于TOD模式（“軌道+物業”模式，即以公共交通為導向的綜合物業開發）受到地產行業下行的沖擊。去年，站城一體化開發項目主營業務收入近乎“腰斬”，同比下滑46.23%至79.17億元。與此同時，作為萬科第一大股東，對萬科的投資虧損也是導致虧損的重要原因。

由于地鐵是城市居民出行的重要交通工具，為了保持普惠性質，票價調整非常謹慎。但隨著物價上漲，地鐵公司的運營成本也在不斷攀升，運營壓力持續增加。多地直接或間接提出漲價。例如，昆明地鐵從4月15日起調整線網票價，起步價不變（2元4公里），此后每增加1元可乘坐4、5、6、7、8、9公里。5月底重慶地鐵舉行相關調價聽證會，擬終結持續近20年的“2元時代”。過去五年間，武漢、南京、沈陽等城市也調整了地鐵票價。

有的則開啟降本增效模式。比如，杭州地鐵調整自動扶梯的運行時間，部分站點自動扶梯僅于工作日上下午開啟。佛山地鐵運營的所有線路將提前30分鐘收車，并開啟“一站一方案”車站照明、空調設備、扶梯運行節能模式等節能措施，預估全年可同比降低7.7%的用電量，節省成本超千萬。