這一天對于一汽豐田、廣汽豐田乃至整個豐田品牌來說都已經期盼已久，曾經豐田被認為電動化、智聯化動作遲緩，如今卻僅用兩三款新車即挽回了人氣，堪稱合資品牌轉身的樣板。

文|智駕網 張鑫

編輯| 雨來

「 將決策權交給中國團隊。 」

豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司總經理小西良樹在廣汽豐田第二屆科技日上表示，未來中國車型的開發決策權將由日本總部放至中國。

豐田的這 一轉變以REC （豐田中國研發中心） 為核心 ， 構建本土工程師主導的 “中國ONE R&D” 研發體系，提升產品對中國用戶需求的響應速度與匹配度。

今年4月，豐田在上海設立研發公司并啟動 「 中國首席工程師制度 」 ： 「 中國工程師不再是圖紙翻譯者，而是藍圖繪制者。 」

全新一代漢蘭達（參數丨圖片）和賽那車型，研發主責將交由REC的中國工程師負責。

這兩款車型將 搭載增程動力系統，這是豐田“多路徑技術戰略”在中國市場的本地化落地。

在中國本土推出的車型上，豐田在華的兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田在智駕方面已經與Momenta建立了深度的合作，新一代車型基本全部由 Momenta提供解決方案。

在智艙系統和智聯生態方面，廣汽豐田走得更遠，智艙系統采用了華為的鴻蒙座艙，同時接入了小米生態。

廣汽豐田汽車有限公司執行副總經理文大力表示：「廣汽豐田將通過新體制（RCE）、新平臺（新能源架構）、新生態（華為/小米/Momenta），全力推動中國自研2.0的時代的到來。」

放到整個豐田在中國市場的布局，雷克薩斯通過在上海建設獨資純電動車型生產基地，既實現了國產化，又在高端新能源產品端做好了準備。

該項目已預計在2027年投產，年產能規劃10萬輛，產品除供應中國市場外，還將出口日本及其他海外市場。

在L4方面，豐田是投資小馬智行最早的國際資本，基于鉑智4X打造的Robotaxi已是第七代無人駕駛Robotaxi。

豐田在中國市場的布局與大眾集團幾無二致，是當下在中國市場轉型最徹底的合資品牌。

不過，客觀地說，豐田做為世界第一大汽車品牌近年來在中國市場上受到的尊重不夠。

一方面中國頭部車企的利潤總和不如豐田一家讓中國汽車人扼腕，一方面豐田在電動化和智能化的進展緩慢在中國市場要面對「落伍了」的譏評。

但在2025年的夏天，豐田的轉型成果呈現出來的速度之快令人驚訝，業界不乏「合資陣營轉型搶到先機的居然是豐田」的感嘆。

01.

一汽豐田bZ5起跑，本土研發唱主角

相比廣汽豐田在3月6日正式上市的鉑智3X，一汽豐田的bZ5來得晚了三個月，但作為一汽豐田第一款由中國團隊主導研發的新車，它對于一汽豐田同樣是一款極具里程碑意義的車型。

相比之前bZ3在智能座艙、智駕輔助兩大核心領域賣點不足，bZ5全部補齊。

智駕系統來自Momenta、語音交互系統來自科大訊飛，同時實現了微信上車。

一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經理董修惠表示：“bZ5是一汽豐田在新智電時代給出的合資新答卷，也是一汽豐田開創智電時代‘合資新力量’的標志性產品。”

bZ5不僅是一汽豐田主導定義的首款產品，同時帶動了用戶關系和營銷的變革。

董修惠強調：“合資新力量”包含“4個新”：新用戶、新汽車、新營銷、新使命。

所謂新用戶不僅是跨越年齡層的、擁有年輕心態的年輕化人群，更是最具獨立思維的人群，他們不會輕易被忽悠，有堅定的主張和極其睿智的判斷力。

老牌車企能夠認識到這一點，說明已經放下了作為產品供給者的身段，從之前“我給你什么，你就買什么”的邏輯變成了“你要什么，我就生產什么”，一汽豐田開始沉下心來按照中國市場的需求變化開發產品，這是合資企業反攻智電車市的前提。

當然做到這一點，最關鍵的還是了解中國市場的中方研發團隊有了足夠大的權限。

近兩年來被認為相對較弱的智駕、智艙，bZ5通過擁抱中國本土供應商，已在這兩個領域進入了第一梯隊。其搭載的Momenta5.0城區輔助駕駛系統＋TSS智行安全組成的Toyota Pilot智能駕駛輔助系統，功能覆蓋了城區、高速領航以及智能泊車全場景需求，這是目前法規允許落地的最高級別功能。

新車采用了包括1顆激光雷達在內的33個感知硬件，智駕輔助系統的芯片算力也達到了544TOPS，這在16萬級市場已經達到天花板水平。

可以說，bZ5終于呈現出了足以打動消費者的「智價比」，這讓它獲得了期待已久的爆款潛質。

在新車上市之前，智駕網深度體驗了bZ5的各項性能表現，Momenta 5.0城區輔助駕駛系統在復雜場景下的適應能力給我們留下了深刻印象。

INP導航智駕輔助系統不但可以滿足城市和高速場景，甚至也能在山路上使用。系統對行駛線路的把控很精準，能夠做到入彎前適度減速、過彎后輕緩加速，同時對車道標線的識別也很清晰。即便是只有雙向單車道的窄路，也讓人有信心使用。

在城區和高速道路中，系統對于信號燈、車道和其他車輛的識別很高效，避讓加塞、超車變道、左右轉彎都處理得當。在遇到卡車、大巴等大型車輛時，系統會有明顯的避讓動作。智駕輔助系統對限速標志很敏感，每次都能及時識別并立即調整車速。

此外，在即將進入匝道時，系統也能提前1km開始變道，時機掌控恰當，不會讓人感到緊迫。

而在全程超過100km的路程中，bZ5都沒有出現需要人為接管的情況。由于Momenta的加入，一汽豐田通過bZ5直接升入當前車市輔助駕駛領域的第一梯隊。

在價格方面，一汽豐田bZ5也展現出了足夠亮眼的性價比，4個版本車型的售價為12.98-15.98萬元。

其中，入門版本的550 JOY就已經擁有了550km的CLTC續航里程、15.6英寸中控大屏、5G手機映射、AI語音控制以及豐田TSS智行安全包含的10項安全駕駛輔助功能。

高配版本則將續航里程增加到了630km，智能座艙和智駕輔助系統功能拉滿，電動座椅調節、前排座椅加熱、方向盤加熱、全景天幕、電動尾門、PVM全景監控系統、車內生物監測系統等配置也都配齊了。

這些配置與小鵬MONA 03、廣汽埃安RT、極狐阿爾法S5、深藍L07等同級車型相比，已經具備足夠的競爭力。而在品質方面，bZ5更勝一籌，它能為能成為爆品，其實早上市一步的廣豐鉑智3X已經過了市場第一輪考驗。

02.

中國科技企業深度賦能，廣汽豐田打響“第一槍”

在3月6日上市的鉑智3X是豐田在中國智電車市反攻的“第一槍”。

這一槍目前聽來響亮無比，鉑智3X在上市當月以近2500輛的成績拿下了合資電動車月銷榜的第三名；緊接著在4月就一躍成為第一名，月銷達到了6727輛；5月依舊還是第一，月銷4344輛。

鉑智3X這“第一槍”不但為自己撥開了迷霧，也為豐田品牌后續的新銳車型積攢了人氣和經驗，并推動廣汽豐田在體制上實現了自我革命。

6月12日，廣汽豐田在其第二屆科技日上，全面展示了智電轉型的新成果及階段性布局。

廣汽豐田在2024年發布了“聚變2030”戰略，強調加速落地中國自研和電進混強、油電同智的舉措。

在今年公布的時間規劃表是分為了兩個階段：

2024-2026年的轉型期打好攻堅戰，

2027-2030年開啟戰略反攻，全面進擊智電新頭部。

為了實現這個目標，廣汽豐田在合資企業中成為實質性推動中國研發團隊主導產品開發的主機廠。

廣汽豐田將之稱為中國首席工程師制度，由中國工程師定義中國車。

鉑智3X、鉑智7都是由中國工程師主導的產品。

鉑智7顯然走得更遠，它不僅成為合資車型中首搭鴻蒙座艙的車型，同時采用了華為DriveONE電機和華為星閃數字鑰匙的車型，是當下擁抱華為最深的合資品牌。

而在智能生態方面，廣汽豐田與小米達成了合作，將通過接口統一實現車載生態的拓展和開放，將小米PAD系列、車載音響、對講機等設備在廣汽豐田車型上實現應用。此外，各種車載配件也可以實現通用化，用戶可以更換生態配件。

廣汽豐田對華為、小米、Momenta的深度擁抱，讓外界看到豐田在華轉型的決心之大。

在官方公布的信息中稱，廣汽豐田將全面復制和拓展鉑智3X和鉑智7的成功經驗，后續無論全球車或聯合開發車型，比如下一代漢蘭達和賽那，都將由中國首席工程師統籌商品企劃、開發、驗證評價等工作。

廣汽豐田將這一舉措稱之為“深化商品定義權”，從鉑智3X開發階段的“以中國需求定義”升維到如今的“以中國智慧驅動”，進一步擴大中國工程師主導權，讓產品更貼近中國市場。

在新能源布局上，廣汽豐田為中國市場量身打造了兩大新能源專屬平臺。

其中，中小型車新能源平臺可覆蓋車長5m以內A級至B級新能源車，首款車型鉑智3X就屬于這一平臺。中大型車高兼容性平臺可覆蓋總長5.3m以內的C級至D級新能源車，支持BEV、PHEV、REEV等多種動力形式，首款車型是鉑智7，新車預計于2026年第一季度上市。

在混動領域，廣汽豐田將繼上汽大眾之后首次導入增程動力，下一代漢蘭達和賽那將會搭載，并且還會同步加快導入高性能插混車型。第五代智能電混雙擎也將繼續推進全車系的搭載，并開發油耗更低、動力更強的第六代技術。

在智能化方面，豐田L2級TSS智能駕駛輔助升級至4.0版，豐田最新的多媒體系統今年開始投入使用，HUAWEI HiCar 5.0加快導入。

官方表示，隨著新平臺、新架構、新矩陣加速落地，廣汽豐田將占據技術話語權。

在智駕方面，廣汽豐田與一汽豐田一樣采用了Momenta的方案。

2026-2027年，廣汽豐田將攜手中國本土智駕公司共同研發基于“世界模型”的全新智駕系統，但具體這一企業是誰目前尚未公布。

據悉，這套系統不同于以往依賴老司機數據訓練的傳統端到端模型，新系統在算法和學習機制上將實現根本性飛躍。全新構建的云端虛擬世界，融合語言、視覺與行為感知，將強化學習驅動系統的“自主思考、自主訓練、自主監督”，學習效率提升近1000倍，讓智能駕駛輔助系統在復雜、罕見場景中，實現更高效、更可靠的表現。

而在2028-2030年，廣汽豐田表示將進一步打破座艙與智能駕駛輔助AI的界限，構建“艙駕模型共生體”，實現車輛對道路和駕駛者的全局感知和主動響應。

03.

合資品牌在華“轉身”的先行者

在2024財年（2024年4月至2025年3月），豐田汽車全年實現銷售收入48.04萬億日元，同比增長6.5%，創下歷史新高。但凈利潤為4.765萬億日元，同比下降3.6%。營業利潤同樣呈現下行趨勢，從上一財年的5.35萬億日元歷史高位降至4.8萬億日元。

雖然豐田一家的利潤依然超越中國頭部前十車企的利潤總和，但2024年財年的表現是其近年來首次利潤下滑。

利潤下滑的原因很多，但不容忽視的一點是電動化轉型帶來的高投入。

豐田在2024財年加大了在電池技術、氫能源系統和軟件研發領域的投資力度，投入高達7450億日元。

但這種自研的高投入并沒有換來高回報。

尤其是此前豐田推出的純電車型沒有在市場上激起太大的水花，尤其是中國市場。

究其原因，還是在于產品并沒有滿足中國消費者的偏好，同時期自主品牌、新勢力品牌卻抓住了風口，用明顯更具優勢的智艙、智駕系統占據了先機。

2024年，中國新能源汽車銷量達1286.6萬輛，單月份滲透率一度突破50%，本土品牌進一步擠壓了合資車企的市場空間。

但從鉑智3X、bZ5兩款新車在華上市開始，豐田終于等到了在中國市場華麗轉身的時刻。廣汽豐田和一汽豐田用“本土研發”這味良藥終于結束了豐田在中國智電車市的低迷狀態。

與此同時，雷克薩斯100%獨資的純電動車型生產基地在上海已經進入建設階段，并預計在2027年投產，年產能規劃10萬輛，產品除供應中國市場外，還將出口日本及其他海外市場。

按照規劃，雷克薩斯將于2026年啟用專用電動平臺開發新車型，中國工廠將成為這一戰略的核心支點。而基于中國成熟供應鏈的優勢，雷克薩斯電動車的價格有望下探至30萬元區間，這將有效提升新車的市場競爭力。

可以說，豐田的中國市場的本土化戰略打的是一套組合拳，目標則是在世界最大的汽車市場重拾合資品牌的競爭力。

雖然目前一汽豐田和廣汽豐田都各自只有一款新銳智電車型上市開售，但以現在的市場走勢，豐田已經可以稱之為中國市場中第一個具備全面反攻能力的合資品牌。

未來五年間，豐田必然將在三個層面持續擴大優勢。

第一，通過中國供應鏈優勢降低制造成本，提升產品的性價比和智價比；

第二，以多能源路線滿足全球市場的差異化需求；

第三，將自己的“精益生產”與中國市場的“電動智能” 產業鏈深度融合。

而對于全球汽車產業而言，豐田在中國的轉型路徑提供了一種有別于“激進電動化”的務實樣板，以積極融合本土科技企業、深度推進本土化的方式實現轉身。

與此同時，中國市場在這一轉型中的角色，也已經從單純的銷售市場蛻變為全球技術創新的策源地和智造樞紐。

“中國標準反向輸出”將成為未來一段時間合資品牌在中國市場轉型的常規操作。

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