一般的城市高架橋，都會限速80公里/時。一旦超過這個數，很可能就會面臨扣分和罰款的風險。

然而，合肥這邊的高架橋卻反其道而行之。不僅不限速，反而還讓車主“集中精力、快速通過”。這究竟是為何？難道合肥交通要上演“俠盜獵車手”了？

合肥高架橋不限速了？

其實早在2023年起，合肥交警部門就已經對市區高架橋、快速路的交通標志，進行了逐步整改。

由于那時候原有的限速標志，大多存在“混亂”、“不清晰”的問題，所以有關部門只能采取措施，對部分路段的限速牌進行拆除和遮擋。

然而，此舉雖然有益于交通建設，卻引發了市民的困惑。大家紛紛表示：“拆除了原有限速牌的話，接下來該怎么開車？難道胡亂開？”

于是乎，在諸多困惑的質疑下，當地有關部門干脆弄了個臨時牌，讓大家“集中精力、快速通過”，這樣就能確保交通運輸的穩定了。

根據當地網友的描述，不只是高架路、快速路不限速，合肥的部分地面路也不限速。甚至連宿松路隧道，也由原來的實線改成了虛線。

當然了，雖然這些路段暫時都不限速，但當地交警部門明確表示：“限速標準并未取消”。也就是說，那些高架橋仍然維持著80公里以內的時速概念。

當前之所以換牌調整，主要也是為了后期統一設置更加科學的標志。所以大家千萬不要以為合肥高架不限速，就可以隨意開車了。

據悉，此類調整除了不限速以外，還有科技方面的賦能。目前，合肥智能交通管控平臺，已經與當地的高架橋、快速路相結合，組成了一套新的交通運行方式。

在科技的加持下，當地交警部門優化了交織路段的標線，動態調節了匝道的信息，進而提升了通行效率。

換言之，合肥整個市區的道路，都安上了《鋼鐵俠》里的賈維斯系統。在高科技的輔助下，各橋各路都在有條不紊的運行著車輛。

新標牌的效果立竿見影

那么問題來了，這些方式帶來的效果怎么樣？

從市民的反饋來看，效果很棒。據統計，改造后的高架交織段，高峰期的平均車速，從原來的36公里/時，提升到了42公里/時。

而平峰期速度——也就是車流較少、通行較為順暢的時段，也從原來的53公里/時，提升到了65公里/時。

與此同時，依賴智能管控和標志優化，高架橋節點的事故率也慢慢下降了。比如銅轉馬路段事故率，就同比下降了17.9%。

這也很好理解，車輛在路上的行駛時間越長，發生事故的幾率就越大。你速通全程，流暢抵達目的地，就能大大降低風險了。

合肥交通部門的此類做法傳到網上以后，立馬贏得了廣大網友的贊同。

許多網友紛紛表示：“為合肥交通部門點贊”、“希望推廣全國”等。不得不說，在交通管理這方面，合肥確實做到了先驅者的角色。

“合肥模式”為何大受贊揚？

當然了，合肥方式之所以贏得贊同，主要原因來自兩方面。

首先，它打破了傳統限速牌僵化的問題。如今許多城市，仍舊機械的設置限速標志，比如全程固定80公里/時。

然而，實際路況卻是復雜多變的。比如在空曠時段、道路寬闊、車流量小，此時車速如果過低的話，反而就會影響通行效率了。

而合肥這邊直接撤掉“一刀切”的限速牌，用動態引導標語，取代教條式的限速規定。這樣一來，就能更加符合駕駛員的真實需求了。

其次，高架橋和快速路上的龜速車，真的很令人抓狂。合肥通過不限速解決了這個癥結，這才讓網友們歡呼雀躍。

眾所周知，一輛龜速車行駛在路上，很可能就會導致后方車輛依次減速，最終形成蝴蝶效應式的幽靈堵車。尤其是急剎車的時候，很大概率會導致后方鏈式追尾。

有人就曾做過龜速車的拖延時間統計，以10公里快速路段舉為例，如果以80公里的時速通過，只需要7.5分鐘即可。

但如果是速度降至60公里以下的龜速車，則需要十幾分鐘才能通過。這種延時蔓延到后方車輛的時候，整個車隊的通過時間就得超過半小時了。

此外，龜速車形成的移動路障，還會迫使后車頻繁變道、加減速，進而增加剮蹭的概率。

尤其是左側快車道的龜速車，甚至會逼得后車從右側超車，在這種情況下，會進一步釀成車禍風險，稍有不慎就可能車毀人亡。

最關鍵的是，龜速車還會給后車帶來油耗的增加。因為頻繁的變道、加減速，會讓汽車油耗上升50%以上。

有車主就做過計算，如果因龜速車而被迫剎車再加速的話，百公里得多燒2升油。可見，龜速車在路上挨罵不是沒有原因的。

當然了，大家之所以討厭龜速車，還有一點就是心理失衡所致。

眾所周知，低速違規行駛，雖然會罰200扣3分，但處罰執行比較薄弱。相反，如果是超速抓拍的話，就比較頻繁了，而且處罰也嚴格得多。

假如龜速車長期占用左側超車道，那其他車怎么辦？只能忍著？

再說了，在快速路上，駕駛員普遍默認“慢車靠右、快車靠左”。但某些龜速車就是不聽，硬是要霸占左側超車道。

在這種情況下，就很容易讓后車感到路權被侵犯。久而久之，大家對于龜速車的態度就越來越厭惡了。不少車主甚至吐槽龜速車：“怎么不把這當你家客廳？”

從以上的分析中也可以看出，合肥的“集中精力、快速通過”標牌，之所以獲得大多數網友的贊同，主要也是因為龜速車的存在，會導致公共資源被低效占用。

唯有讓那些龜速車提起速來，才能避免整個車道被堵塞。

高架橋為何要限速80公里/時？

當然了，合肥的破局模式雖然很給力，但這并不意味著限速80公里/時就是錯誤的。國家之所以給高架橋限速80，也是有一定的考量。

眾所周知，許多高架橋都有較大的弧度彎道，車輛在行駛過程中，很可能就會產生離心力。

根據公式——離心力 = (質量 × 速度2) / 半徑，可以看出，速度越大，離心力就越大。一旦達到臨界值的話，說不定就直接翻車了。

比如在2016年，上海中環高架就有一輛卡車，因超速行駛導致側翻，并造成橋面嚴重受損。

從事故原因分析來看，當時那輛卡車在過彎的時候，就是因為速度太大，導致離心力暴增，司機一個慌神，車輛就直接失控了。

當然了，除了彎道以外，坡度也是高架橋上的一個殺手。許多高架橋的縱坡一般都比較大，比如4-6%。這樣的坡度，在下雨天超速的話，很容易就會引發水滑現象。

也就是車速越高，輪胎與地面間的水膜就越厚。在這種情況下，剎車制動距離就無限延長了。剎不住，根本剎不住。

所以說，高架橋限速80也是有一定道理的。正是因為前期的慘痛教訓，才換來如今的限制規則。

再說了，大多數高架橋和快速路，都有一個高峰期。而所謂的限速牌，保護的就是高峰期的這些車輛。

別的不說，咱們直接以合肥五里墩立交橋來舉例。五里墩立交橋的早晚高峰，每小時有超過5000輛汽車的匯入。

按照科學家的推算，假如車速均超過80公里/時的話，變道時間窗口就會從原來的5秒縮短至3秒，而容錯率也會隨之下降40%。

由于動能與速度平方成正比，在這種情況下，隨便一個輕微剮蹭，就可能演變成側翻。真到了那個時候，就算是神仙也無能為力了。

世衛組織也針對此類現象做過統計，在高架橋上，車速每提升1公里/時，事故率就會增加3%，而致死率也會增加4-5%。

可見，國家對高架橋限速，并不是空穴來風。你以為的“無理規則”，實際上個個都是血淚史。

既要限速也要提速？

說到這里可能很多人會問了，限速也不是，不限速也不是，那接下來該怎么辦？

關于這個問題，目前確實沒有一個至善至美的解決方案。但咱們可以采取一些柔性管理，來破解車輛擁堵高架橋的困局。

比如可以借鑒德國模式，開啟分車道限速。也就是最左側車道限速80-90公里/時，而右側車道則限速60-80公里/時。這樣一來，就能讓快車和慢車各行其道了，誰也不干擾誰。

其次，咱們還可以安裝動態電子限速牌，來彈性調節汽車的速度。

比如可以將天氣、車流、前方路況等數據，全部匯入大數據平臺。而平臺則根據這些參數，實時調整限速標準。在這種情況下，就能讓道路上的車流行駛更加科學了。

雖然無法100%解決道路交通問題，但至少在某種程度上緩解了交通擁堵，避免了大多數交通事故的發生。其實能做到這一步，已經算是盡善盡美了。

總之，高架橋限速的“一刀切”策略，確實比較教條化。這種教條式限速牌需要提升和改進，才能讓車流跑得更加順暢。

但高架橋限速牌這種東西，也不能全部清除，得留一部分，這樣才能真正規范那些可能存在的危機。

當兩套模式一起運行的時候，道路上的交通安全問題，說不定就能解決九成八了。

參考資料：
數據信標臺【到合肥竟然沒看到限速，第一個準備放開限速的城市？】
大皖新聞【合肥市區道路要提高限速？交警部門這樣回應】
安青網【合肥市區道路限速標志牌上的數字不見了】