中國汽車產業正同時面臨 “快速增長” 與 “供需失衡” 兩種現象，綜合來看可概括為近期的 “價格戰”。根據我的分析，供需失衡與價格戰還將持續！

跨國車企加碼中國市場，本土化深化

跨國車企仍在持續增加對華投資，從 “本地化” 邁向 “中國化”，足見市場潛力巨大。如 4 月專欄所述，2025 年上海車展上，多數企業高呼 “重返中國”，其中最積極的當屬寶馬、奔馳、大眾等德系車企 —— 它們對中國市場的依賴度超三分之一。
現代汽車集團于 2024 年底宣布與中國軟件企業合作開發中國專屬車型；豐田推進中國定制化電動車研發并引入本土企業軟件，均體現快速響應策略。業界認為，要及時滿足消費者需求，必須活用本地先進技術，汽車產業重心向中國傾斜的趨勢已十分明顯。

中國車市價格戰升級，風險預警加劇

6 月 6 日起，在中國重慶召開的國際汽車會議上，業內對新車市場的價格博弈發出強烈警告。中國國際貿易促進委員會會長王軍強調：“無休止的價格競爭將擠壓企業合理利潤，對品質產生負面影響，長期損害企業與消費者利益。”

價格戰導火索：比亞迪大幅降價

比亞迪成為價格戰核心：主力車型海洋網海豹（參數丨圖片）降價 20%、海豹 07 降價 34%，王朝網秦 PLUS 也降價 20%。5 月 23 日起，比亞迪推出 “夏季限定價格”，對 22 款主力車型實施激進折扣。
其他車企紛紛跟進：吉利控股集團、零跑汽車、上汽集團等主流整車企業陸續加入降價行列，市場競爭進一步激化。事實上，自 2 月比亞迪率先降價起，中國車企乃至特斯拉已掀起一輪價格下調，標志著車市陷入實質性價格戰。

行業危機：銷量增長與利潤下滑背離

中國汽車工業協會 5 月 30 日發表聲明，指出部分企業主導降價，眾多車企跟風陷入恐慌，此舉被解讀為對比亞迪的隱性批評，旨在警惕行業內耗。
據中國乘用車產業協會數據：

今年 1-4 月，超 60 款車型降價，盡管銷量增長 10% 以上，但利潤率降至 3.9%；

4 月單月折扣率達 16.8%，包括燃油車在內的整體新車價格下跌 7%；

1-5 月累計銷量 1275 萬輛，同比增長 10.9%，但盈利惡化問題凸顯。
更有車企采用 “新車當二手車賣” 的變通手段，市面上也出現了大量零公里二手車。事態升級后，中國工信部召集車企，呼吁克制進一步降價并解決經銷商庫存問題。
據悉，中國 4 月電動車庫存約 360 萬輛，有分析稱 2024 年電動車工廠平均開工率 50%，2025 年可能降至 40%；相比之下，現代汽車集團與豐田開工率達 95%，特斯拉與通用汽車為 80-90%。

利潤危機：車企盈利狀況惡化

2024 年中國汽車制造業整體凈利潤 4622 億元，同比下降 8%；2025 年 1-4 月較去年同期再降 5.1%，嚴重拖累行業增長。
2025 年一季度利潤率數據觸目驚心（數據可靠性存疑）：

比亞迪：5.4-6.4%（勉強盈利）；

理想汽車：1%；

小鵬汽車：-6.6%；

蔚來：-53.3%；

吉利控股：-8.5%；

零跑汽車：聲稱小幅盈利，但具體不明。

業內指出，中國現有 50 余家乘用車企，正面臨激烈的結構調整風險（“50 余家” 數據亦不準確）。

吉利控股集團李書福在重慶國際汽車會議視頻演講中指出全球汽車產能過剩問題，宣布 “未來不再新建工廠，將通過與其他車企合作解決”，被視為首次正式承認中國車企開工率低下的現狀。
吉利已通過與巴西雷諾工廠合作生產等策略推進 “代工生產”，并設定 2027 年銷量較 2024 年增長 50% 至 500 萬輛的激進目標。但美國咨詢公司 AlixPartners 預測，2024 年中國汽車品牌或達 146 個，過剩競爭與產能過剩問題將持續惡化，彭博社亦提及比亞迪面臨資金鏈風險。

中國車企的出路：政策決斷與全球競爭

中國新能源汽車產能據悉約 3600 萬 - 4000 萬輛（或存在虛高，含邊緣企業），而 2025 年全球電動車預計銷量約 2000 萬輛（中國 1400 萬輛、歐洲 300 萬輛、美國 150 萬輛、其他 150 萬輛），供需矛盾顯著。
此外，全球多數國家對中國車設置關稅與非關稅壁壘：美國、加拿大 100%，歐盟最高 45.3%，印度 70-100%（本地生產僅 15%），俄羅斯將電動車回收稅提高至 900 萬 - 1200 萬盧布，韓國等少數無壁壘國家市場規模極小，出口擴張并非易事。盡管如此，出口增長普遍被認為源于價格優勢。

中國專家呼吁通過果斷的結構調整實現規模經濟，并以此為基礎推動技術研發，若能成功，將帶來實力的實質性躍升，比亞迪、吉利、奇瑞等企業或迎來突破機遇。但也有觀點認為，中美關系緩和應優先于產業競爭，同時美國的衰退現實也為中國帶來機遇。