2025年，重慶早早地進入了“火爐”模式，而和氣溫一樣“滅不了火”的，是中國車企之間的硝煙。

如果說過去一段時間車企們的“嘴炮”大多還是“代理人戰爭”，KOL和KOC們在互聯網上打得火熱，車企們的法務部賬號比其他行業加起來都多，那么最近的形勢正在急轉直下。

從長城汽車董事長魏建軍三次接受新浪財經采訪，把中國車市競爭的另一面掀開，到吉利控股集團高級副總裁楊學良一段長達18分鐘的發言直接攤牌，再到粵港澳大灣區車展上余承東直接“點出”小米，吃瓜群眾都能看出來，以往車企的輿論競爭頂多是“陰陽怪氣”，現在卻不再“陰陽”，只有攤牌。

說好的“在一起，才是中國汽車”呢？

奔馳與寶馬的相愛相殺，成就了兩家偉大的汽車企業，各種廣告梗也成為行業的美談與佳話，可為何中國車企們學著學著“致敬”，最后卻成了劍拔弩張？

歸根結底，還是“太想進步了”。

吉利為何在此刻吹響號角？

5月23日，魏建軍接受新浪財經CEO鄧慶旭采訪的視頻正式上線，在某種程度上正式拉開了持續近一個月的車圈“口水戰”。

盡管沒有任何證據表明所謂“車圈恒大”是指向了比亞迪，但互聯網的輿論風向的確引向了比亞迪，也讓比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛連發了多條微博回擊。

不過微博既澄清了謠言，也為新一輪“口水戰”提供了素材。

6月初的2025中國汽車重慶論壇上，楊學良直接站隊魏建軍，公開提到“人咬狗，狗咬人”和“人吹鬼燈，鬼毀人燈”，幾乎相當于向比亞迪“火力全開”。

其實從2023年長城舉報“常壓油箱”事件至今已過了兩年時間，以互聯網的遺忘速度已經掀不起太多波瀾，而長城與比亞迪除了網民們“自發”地互相攻擊，也維持著基本的體面，即便魏建軍在最近接受采訪時也只是以“一定會有公正處理”作為回應。至于吉利，吃瓜群眾們更喜歡的是它和小米的恩怨情仇，而與比亞迪之間，也只是產品本身的競爭。

但事情在6月開始走向失控。

盡管用“宣戰”一詞顯得有點過于激烈，但應該明白的是，車企之間的任何輿論戰都不是拍腦袋的事情，而長城與吉利為何會選擇在這個時間點如此高調地發聲，這背后有怎樣的深層因素？

一方面，上半年即將結束，市場已經逐漸形成了對于終止不正當“價格戰”的氣氛和上層支撐。

從3月份中國電動汽車百人會論壇（2025）上，發改委相關負責人對整治“內卷”與不正當競爭的嚴肅表態，到4月網傳工信部約談車企規范智能輔助駕駛技術發展和營銷尺度，再到最近國務院《保障中小企業款項支付條例》生效，以及各種來自上層的反“內卷”表態，沒有人能夠逆勢而為。

另一方面，市場本身的競爭態勢也在悄然發生變化。

來源：2025年1月份全國乘用車市場分析

今年1月，吉利在乘聯會零售銷量榜單上超越比亞迪成為冠軍，盡管歲末年初的車市受到客觀環境的影響會有較大的銷量波動，并不能說明太多問題，但這對比亞迪來說是一個“危險信號”。

而過去5個月，吉利旗下的產品開始頻繁登上月度銷量榜的冠軍，只有3月份除外，而過去一年多時間里這個位置大多屬于比亞迪。

我們以交強險上險量數據作為參考，今年1-4月比亞迪除去在1-2月（合并計算以消除春節假期影響）銷量同比增長23.5%外，4月和5月的銷量增速幾乎回落到了過去3年的最低點，而比亞迪官方發布的銷售數據盡管統計口徑不同，但也可以佐證這一趨勢。

而若統計從2021年1月至今年4月的累計庫存量（批發量-出口量-終端量），比亞迪的庫存超過79萬輛，按照行業慣用的庫存系數計算在3.3-3.5之間，這與中國汽車流通協會發布的“5月汽車經銷商庫存調研結果”中的3.21接近。而按照流通協會的發布，這一庫存系數位列當月車企第一。

來源：中國汽車流通協會5月“汽車經銷商庫存”調查結果

比亞迪2025年一季度財報中也有顯示，資產負債表中的“存貨”相比于2024年12月31日的1160億元增長33.04%，達到1544億元，盡管比亞迪解釋這是由于市場訂單增加鋪貨增加所致，但銷量的放緩的確給比亞迪帶來了不小的壓力。

吉利盡管在整體銷量規模上還無法與比亞迪接近，但在細分市場似乎已經找到了戰勝比亞迪的機會。而比亞迪2025年550萬輛的銷量目標，減去海外市場的80萬輛，國內市場需要完成470萬輛的銷售，而前5個月的完成率在30%左右，盡管這與去年同期的銷量完成進度接近，但如果按照4月在終端市場幾乎停滯的增長趨勢來看，完成目標的難度會越來越大。

《孫子兵法》里寫道：“故善戰者，其勢險，其節短。勢如彍弩，節如發機。”要如拉滿的弓弩一般蓄勢，也要如搏動弩機般突然。

如果說魏建軍更多是在輿論上給比亞迪“上強度”，那么吉利銀河系列的產品在市場上的進攻，是實實在在搶走了比亞迪的份額。

包括吉利銀河與吉利汽車在內，今年1-4月實現了超過60%的同比增長，從星愿、星艦7、銀河E5，到最新的星耀8，明眼人都可以看出吉利的產品策略就是與比亞迪貼身對抗，憑借更新的產品、更低的價格，實現在細分市場的超越。

在吉利星愿連續登頂銷冠，銀河星耀8交付首月就超越比亞迪漢的勢頭之下，吉利自然也愿意抓住這個勢頭站出來“打壓”一下比亞迪。這時候再回想一下哪怕只是4年之前，吉利的銷量都還超出比亞迪幾乎一倍，如今看著比亞迪“遙遙領先”的對比，“發泄委屈”的機會吉利當然不會放過。

此消彼長間，火藥味再也壓不住了。

華為與小米的全面對決

去年3月底，小米SU7上市即“爆款”，幾天之后余承東就在自家發布會上說道：“不理解為什么那么多車需要手機支架，后來我才明白，是他們導航不行。華為可以直接用車機導航，鴻蒙車機導航更好用，不需要手機支架。”

而后雷軍又在微博上發起投票，詢問網友對于車載手機支架、預裝安裝孔位的態度，當然結果是雷軍愿意看到的。

這和過去中國汽車圈里大多數的斗爭類似，不指名道姓，只陰陽怪氣，維持著表面的平和，主打一個“懂的都懂”。

但在剛過去的粵港澳大灣區車展上，余承東火力全開。

“大家看到從其他行業來的公司一做，只做一款車就賣爆了，雖然它的產品可能不是那么好，但因為他有強大的品牌能力、流量能力，社交網絡時代強大的營銷能力，我們的產品做的比它還好，但還賣不過它，在今天這個時代沒辦法。”

“我那媒體助理住站在下面直擺手，讓我不能說，我告訴你，按照華為的（電池）標準，有的車廠的車一臺都不能發貨。”

“（談輔助駕駛）不能以最差生的能力來限制整個行業的標準，要鼓勵突破，反對盲目吹牛，不能一個人拖后腿亂搞，整個行業集體遭殃。”

盡管后面兩段內容并沒有明顯的指向，但第一段言論大家都一下子明白說的是誰。一邊是車展上的“五界聚首”，一邊是雷軍這半年以來的被迫低調，余承東也是懂得“借勢”的。

余承東的火力全開也不難理解。

輔助駕駛作為華為的“頭牌”技術，因為小米車禍引發的一系列事情，在終端市場的競爭力事實上是遭到了削弱的，華為有點冤啊——這就像以前100分的卷子，自己考90友商考60，結果現在說這科不考了。

高階智駕不讓叫了，都要改成輔助駕駛；華為最早研發出來的部分停車場的代客泊車功能也不讓使用了。這樣一刀切的做法，對于在智能駕駛方面投入巨大的優等生來說，顯然是不公平的。

鴻蒙智行四界對決小米SU7，本質上其實就是華為與小米的競爭。

從產品陣容和品牌定位的角度看，華為與奇瑞聯合打造的智界，應當承擔起對決小米的主要任務。

華為對于智界品牌的投入，可謂煞費苦心。除去多次調整產品與價格，在上海車展前還專門請來劉亦菲站臺，單獨為智界做了一場盛大的品牌之夜發布會。

從最早的華為智選到問界，再到鴻蒙智行，華為其實開創了汽車行業一種全新的操盤模式，但從命名到渠道的不斷調整，也證明了這條無人走過的路并不輕松。

調整仍然在進行。

中升集團集中“翻牌”了一批BBA門店為AITO用戶中心

雖然在銷量上，尚未能形成“遙遙領先”之勢。但從吸收傳統BBA經銷商門店，直接翻牌成為鴻蒙智行和AITO門店，可以看出，鴻蒙智行以及華為的品牌影響力已經被廣大經銷商和用戶所接受。

而上汽集團主動伸出橄欖枝加入鴻蒙智行，與華為共同打造第五界——尚界，也為華為與小米的對決，增添了新的砝碼。有句古話，“得道者多助。”這或許是鴻蒙智行最大的優勢所在。

尊界的橫空出世，讓鴻蒙智行站上了更高的品牌段位。而小米則選擇了一條豪華超跑的路線——su7 Ultra主打性能跑車和年輕客群。

小米的反擊仍在繼續，雷軍把YU7的上市時間提前了一個月。網絡上盛傳，小米在今年內還會推出一款增程式SUV，主要目標就是問界和理想。

顯然，華為和小米的全面對決將很快到來。

該學著做領跑者了

2002年，大眾汽車集團在中國市場銷量首次突破50萬輛，之后大眾用了15年時間邁上了400萬輛的門檻，并且伴隨的是中國汽車市場的高速增長。

而比亞迪從40萬輛到400萬輛，僅僅用了4年時間，而這4年中國乘用車市場的增速只有個位數。

就像過去燃油車的市場模式被新能源車打破一樣，當一個車企、一個市場用以“十年”計的時間構建、成長出一套運作規律，但卻在幾年之內被新的規則所替代時，猛烈的碰撞也就不可避免。

這也是“價格戰”并不新鮮，但由“價格戰”引發出整個行業的健康問題，此前并不多見的原因。

相比于跨國車企的百年發展經歷了太多起伏，見過太多風雨，中國車企真正的成長之路滿打滿算也不過二十多年，如何在這個時代做一個領導者？這不僅僅是銷量的領先就夠了，如何構建一套與規模相匹配的體系？如何在軟實力上支撐起領導者的地位？

就像如今市場所面對的困境一樣，“太想進步了”的結果就是引發一系列的問題，最終傷害到整個行業的發展。

百年車企，不是一朝一夕。