近期，牽引車市場表現不佳，引起了行業高度關注。

根據中汽協數據，2025年5月我國牽引車銷量為4.35萬輛，同比微弱增長0.2%，跑輸重卡大盤14%的增速近13.8個百分點。

這是今年以來牽引車市場第三個月連續跑輸重卡大盤。2025年4月、3月牽引車分別銷售4.25萬輛和5.7萬輛，分別增長-6%和-11%，分別跑輸重卡大盤同比增速13個百分點和7個百分點。

那么問題來了，為何牽引車由之前一直“跑贏”而演變為“3連跑輸”重卡大盤？這背后到底隱藏哪些實情？

根據汽車總站網調研分析，主要原因有以下幾個方面：

一是上游企業輸出的貨源減少，牽引車的真實需求被壓縮。

當前我國經濟下行壓力仍然較大，國家對企業的環保要求越來越高，牽引車上游企業如煤炭、鋼鐵、水泥等污染比較重的產業受到壓縮減產，輸出的貨源減少，對牽引車的實際需求減少。

在此背景下，那些本打算購買牽引車來跑中長途公路運輸的潛在用戶也很可能放棄了原來的購車計劃。

二是中長途運輸占比下降，市場對牽引車的需求縮減。

公開數據顯示，近期500公里以上的長途運輸業務在整個貨運比例中下降了15%以上，200公里以上的中長途運輸業務也減少了近8%左右。

牽引車歷來是200公里以上中長途公路運輸的主要工具，隨著中長途運輸比例的下滑，市場對牽引車的需求必然隨之減少。

目前中長途運輸業務占比下降的主要原因是受政策影響。

近年以來，國家層面持續推動“公轉鐵”、“公轉水”等運輸結構調整，影響了公路貨運貨物量，特別是中長途公路的貨運量。在此背景下，我國公路貨運量占據全國貨運總量的比例從2018年的近8成一直下滑到當前的近7成，這必然影響市場對牽引車的需求。

三是受經濟大環境影響，B端和C端用戶購車信心均不足。

當下，我國整體經濟雖然在緩慢復蘇，但復蘇依然乏力，復蘇基本面不扎實。B端用戶（主要是物流運輸企業等）和C端用戶（主要是個體經營者）對高價值的牽引車投資缺乏信心，導致市場需求動力不足，也影響了對牽引車的采購。

四是中長途公路運價低迷，卡友經營牽引車的市場風險加大。

根據汽車總站網調研，近期我國中長途公路運輸運價一直比較低迷，擁有牽引車的卡友跑一趟中長途業務幾乎不賺錢，甚至虧損。跑得越多，虧損的可能性越大，因此也就降低了卡友購買牽引車的積極性。

五是燃氣車輛市場遇冷。

近來，我國燃氣牽引車市場表現越來越差。

根據終端上牌數據，2025年5月我國燃氣牽引車實際銷量在1.46萬輛左右，同環比均呈現較大幅度的下滑，是今年以來銷量最低的月份。

主要原因一是受重點區域（如山西、山東等燃氣重卡銷量大省）燃氣重卡“以舊換新”政策延遲落地的影響，部分用戶暫時放棄了購買燃氣車輛的計劃；二是電動重卡高速增長替代了部分燃氣牽引車的市場需求。

六是牽引車庫存壓力較大，影響了廠商進購新車。

根據汽車總站網調研，目前我國重卡行業仍然存在近5萬輛的庫存量，其中有5成以上是牽引車。據此推算，目前我國牽引車庫存量至少在3萬輛以上。

這樣龐大的庫存量占據了牽引車經銷商較大的經營資金，導致其沒有更多的實力去整車企業進購數量較多的新車。

七是西部大開發戰略的實施及新基建規模的擴展，對自卸車、攪拌車等工程車輛的市場需求產生的積極影響大于牽引車。

目前，國家正通過西部大開發戰略的實施及加強基礎設施建設來拉動內需。同時，我國正處于新型城鎮化建設和基礎設施投資的高峰期，公路、鐵路、水利、能源等領域的大規模建設為重卡行業的載貨車、自卸車、攪拌車提供了廣闊的市場空間，這類車的需求量將持續增長。

而西部大開發戰略的實施及新基建規模的擴展對牽引車需求產生的積極影響要小于自卸車、攪拌車等工程車輛。

八是出口市場中，牽引車同比降幅遠大于其他重卡車型。

根據海關數據，2025年5月我國牽引車出口近1萬輛，同比下降近2成。重卡出口市場中的其他車型（含自卸車、攪拌車及專用車）累計出口也近1萬輛，但同比只下滑8%。可見，5月整體重卡出口市場中牽引車銷量同比降幅遠大于其他重卡車型。

其中一個重要原因就是我國之前的重卡主要出口國（如俄羅斯）減少了對牽引車的大量需求。

九是去年同期牽引車銷量基數較高，給今年5月牽引車銷量同比增長帶來較大壓力。

正是上述諸多因素的共同作用，導致了5月牽引車市場“三連跑輸”重卡大盤。