奔馳這家“百年老店”在轉型進程中已顯露出明顯疲態。

近日，國家市場監督管理總局缺陷產品召回技術中心連發三則關于奔馳的召回信息，涉及進口A級、CLA級、GLA級、國產EQC、國產C級和GLC等，共計1.61萬輛。

具體來看，其中梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司召回進口S級和EQE汽車，共計257輛。召回原因，進口S級和EQE部分車輛在之前的召回維修中使用了不正確的保險絲盒，可能導致與其相關聯的系統出現故障，車輛可能失去動力，約束系統、儀表顯示等受到影響。受同一原因影響，部分國產C級和GLC SUV汽車召回252輛。

此外，進口A級、CLA和GLA則因為涉及排放危害風險而召回，共計2,151輛。

相較之下，北京奔馳召回數量較大。其中生產日期在2018年11月30日至2022年9月17日期間的部分國產EQC汽車召回數量較大，共計13,447輛。這部分車型由于電池管理系統軟件設計原因，高壓電池在極端情況下可能發生熱失控，可能導致車輛起火事故，存在安全隱患而召回。

據了解，EQC是奔馳首款純電動車型，于2019年11月正式國產上市，定位中型純電動SUV，彼時售價為49.98-62.28萬元，基于燃油版GLC打造而來（也就是油改電），目前已經停產停售。

關于其停產時間最早可追溯至2023年第二季度，盡管當時這一消息并未引起廣泛關注。但在2024年7月，梅賽德斯-奔馳正式宣布停止銷售EQC電動SUV。?

至于其停產原因，有觀點認為其市場表現不如預期，且存在多次起火事故，導致用戶對車輛安全性產生質疑。也有觀點認為彼時奔馳計劃在2025年推出新一代電動SUV，基于全新純電平臺打造，這也可能是導致EQC停產的原因之一。

雖然EQC已經停產，但奔馳在電動SUV市場上的布局并未停止。目前，奔馳在新能源上的布局有EQE、EQE SUV等。雖然這些車型在豪華感和配置方面無可詬病，但其新能源產品力明顯競爭不足。?

如續航方面，EQE SUV最高續航為609KM，而國內自主車型如小米SU7（參數丨圖片）、蔚來ET5等純電續航已超過700KM；智能化方面，問界、嵐圖等已實現L2+級高階智駕，奔馳卻仍有差距。

乘聯會數據顯示，奔馳EQE和EQE SUV兩款車型長期月銷量維持在三位數，不足千輛。奔馳方面數據顯示，2024年奔馳全球純電銷量為18.51萬輛，較2023年同比下滑23%。

對此，黃河科技學院客座教授張翔認為“主要是沒有適應中國新能源轉型趨勢。奔馳新能源不僅不增長，還出現下滑，同時優勢的傳統燃油豪車市場也在萎縮，進一步擠壓了奔馳的生存空間。豪華車市場不斷有新品牌進入，比如問界、蔚來、理想、騰勢等，擠壓了奔馳的份額，而奔馳沒有相應產品應對。”

值得一提的是，在此次召回消息發布的前一日，奔馳車機導航系統出現大面積崩潰，受影響的車型涵蓋C級、E級、S級和EQ系列等所有MBUX2.0/3.0系統車型。

據了解，6月12日全國多地的奔馳車主遭遇大面積車機故障，導致其車載導航、CarPlay等無法使用，甚至有車主反映語音控制功能也受到影響。

截止目前，北京奔馳以及梅賽德斯-奔馳方面并未給出任何說明。

如果說奔馳車機因OTA引起的大面積故障暴露出其在智能化層面的短板，那么這種“不作為”的態度則反映出奔馳與時代脫節的遲緩與自負。

實際上，奔馳在華研發投入并不低。據了解，自2019年起在華研發投入高達105億元，打造了德國本土以外規模最大、實力最強的研發網絡，以彰顯其轉型的決心。

不過，在具體落地方面奔馳的智能化發展存在諸多阻礙。最為明顯的便是其自研的MB.OS 操作系統開發滯后。MB.OS系統是奔馳下一代電動車型的標配智能座艙系統，旨在追趕并超越市面上其他電動車軟件架構。

目前，MB.OS的研發進度一度影響了奔馳新車型的計劃。原本計劃在今年5月國內量產的全新奔馳CLA車型，由于MB.OS系統的研發滯后，量產時間不得不推遲至今年9月。

據悉，此前由德國團隊主導的MB.OS相關研發工作正逐步轉移至中國。目前，奔馳在北京和上海的兩大研發中心承載著MB.OS系統研發重任。

除此之外，在技術合作方面奔馳表現的也相對遲鈍。雖然與百度、Momenta等中國本土科技公司合作，但是在核心技術共創方面始終沒有實際行動。

反觀其老對手寶馬、奧迪正全擁抱中國本土科技力量。如，奧迪與華為合作的智駕系統已經在全新A5L、Q6L e-tron等多款國產車型上搭載。

此外，大眾汽車與小鵬的合作已經如火如荼地展開，共同開發電子電器架構CEA。CEA架構也將成為大眾汽車集團開發的首個（中國市場）本土化電子電氣架構。

顯然，在全球汽車行業向智能化與電動化加速邁進的當下，作為汽車工業的奠基者奔馳正面臨著重重困境。當新勢力品牌以月均迭代的技術節奏刷新行業認知時，奔馳在智能座艙生態構建、電驅平臺迭代等關鍵維度，仍顯露出傳統車企特有的轉型慣性與節奏落差。