在當(dāng)今中國汽車市場，新能源汽車的崛起已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，2025年第一季度，國內(nèi)新能源汽車銷量高達(dá)307.5萬輛，占汽車總銷量的47.1%。

就在新能源車高歌猛進(jìn)之際，乘聯(lián)會秘書長崔東樹的一番言論卻引發(fā)了軒然大波，他公開表示自己只買燃油車，絕對不會買新能源車。

2025年6月，乘聯(lián)會秘書長崔東樹在直播時直言不諱地表示："我只買燃油車，不會購買新能源汽車。"這一表態(tài)立即在汽車圈引發(fā)熱議，因?yàn)樽鳛樾袠I(yè)權(quán)威機(jī)構(gòu)的代表，崔東樹的觀點(diǎn)無疑具有風(fēng)向標(biāo)意義，那么他究竟基于什么理由做出如此判斷？

崔東樹的核心論點(diǎn)可以歸納為兩大方面：環(huán)保質(zhì)疑與稅收貢獻(xiàn)，在環(huán)保方面，他認(rèn)為新能源汽車并非如宣傳般綠色環(huán)保，反而污染較大。

他詳細(xì)列舉了新能源車的四大污染源：首先是電池制造過程中的高碳排放，其次是新能源汽車燃燒時產(chǎn)生的嚴(yán)重污染，第三是電池報廢后的處理難題，最后是電力來源問題，中國電力結(jié)構(gòu)仍以火力發(fā)電為主，煤炭的開采、運(yùn)輸和燃燒同樣產(chǎn)生污染。

在稅收貢獻(xiàn)方面，崔東樹提出了一個頗具爭議的觀點(diǎn)，購買燃油車實(shí)際上是為國家做出更大貢獻(xiàn)。

他認(rèn)為燃油車是"奢侈品"，承擔(dān)了高額稅費(fèi)，而新能源汽車則是"免稅產(chǎn)品"，在他看來，燃油車與新能源車的競爭環(huán)境極不對等，燃油車承擔(dān)了更多社會責(zé)任，繳納了更多稅款，卻淪為環(huán)保問題的"背鍋俠"，承受著不公正的負(fù)面評價。

崔東樹進(jìn)一步指出，這種不對等體現(xiàn)在多個層面：國家給予新能源汽車廠商巨額補(bǔ)貼，消費(fèi)者購買新能源車可免購置稅，而燃油車在加油時，油價中已包含大量稅費(fèi)，這也是汽油價格高企的原因之一。

崔東樹并非首次為燃油車"發(fā)聲"，早在2024年1月，他就曾撰文指出："燃油車既限購還限行，而且還要交上萬億的燃油稅收，在新能源車銷量已經(jīng)占28.6%的情況下，需要同車同權(quán)，推動燃油車用戶正常消費(fèi)。"

乘聯(lián)會也已向國家有關(guān)部門提出合并"藍(lán)綠牌"的建議，希望消除政策歧視，讓市場在公平環(huán)境中競爭。

面對輿論壓力，崔東樹在6月12日通過朋友圈作出解釋，稱自己不買新能源車是因?yàn)?用車少、充電不方便"，這是基于個人實(shí)際情況的選擇。

同時他指責(zé)部分媒體斷章取義，曲解了他的本意，然而，這一解釋并未平息爭議，反而讓關(guān)于新能源汽車與燃油車孰優(yōu)孰劣的討論更加熱烈。

當(dāng)新能源汽車以"零排放"的環(huán)保形象風(fēng)靡全球時，崔東樹提出的"新能源車污染更大"觀點(diǎn)無疑是一劑清醒劑。那么新能源汽車的環(huán)保光環(huán)下究竟隱藏著哪些不為人知的陰影？

電池生產(chǎn)的"骯臟秘密"是新能源車環(huán)保爭議的焦點(diǎn)，與傳統(tǒng)燃油車相比，電動汽車在行駛階段確實(shí)實(shí)現(xiàn)了零排放，但其環(huán)境代價被轉(zhuǎn)移到了上游電池制造過程。

鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵電池材料的開采與提煉是典型的高能耗、高污染行業(yè)，以鋰礦開采為例，無論是南美鹽湖的蒸發(fā)法提鋰，還是澳大利亞的硬巖鋰礦開采，都會對當(dāng)?shù)厣鷳B(tài)環(huán)境造成顯著影響，包括水資源消耗、土壤污染和生物多樣性破壞。

有研究表明，制造一輛新能源車的碳排放比燃油車高出40%，這部分"碳債務(wù)"需要車輛行駛相當(dāng)里程后才能"償還"。

電力來源的"灰色背景"是另一個不容忽視的問題，崔東樹指出，中國電力結(jié)構(gòu)中火力發(fā)電仍占主導(dǎo)地位，這意味著新能源車充電時，間接依賴煤炭燃燒。

雖然近年來可再生能源比例不斷提升，但在多數(shù)地區(qū)，新能源車仍無法完全擺脫"煤電依賴癥"，只有當(dāng)電網(wǎng)徹底清潔化后，新能源車的環(huán)保優(yōu)勢才能真正凸顯，目前這種"轉(zhuǎn)移排放"現(xiàn)象使得新能源車的環(huán)保效益大打折扣。

電池報廢的"定時炸彈"正在悄然逼近，隨著第一批新能源車進(jìn)入報廢期，動力電池回收處理成為棘手難題，正規(guī)企業(yè)回收電池需要經(jīng)過復(fù)雜拆解、提純過程，成本高昂；而不法小作坊則采用簡單焚燒、打粉等粗暴方式，造成嚴(yán)重重金屬污染。

令人擔(dān)憂的是，數(shù)據(jù)顯示國內(nèi)電池回收產(chǎn)能利用率不足25%，"劣幣驅(qū)逐良幣"現(xiàn)象突出，若不盡快建立完善的回收體系，新能源車退役電池將成為新的環(huán)境災(zāi)難。

火災(zāi)風(fēng)險的連鎖反應(yīng)同樣值得警惕，新能源車一旦燃燒，會產(chǎn)生較大污染，尤其在車輛密集區(qū)域可能引燃周邊車輛，造成更大危害。

雖然統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明新能源車自燃率低于燃油車，但新能源車火災(zāi)具有燃燒溫度高、撲救困難、易復(fù)燃等特點(diǎn)，對人員和環(huán)境威脅更大，2025年某地下停車場新能源車連環(huán)燃燒事故就曾引發(fā)公眾對電動車安全性的廣泛擔(dān)憂。

新能源汽車是否真的如宣傳般"綠色"？還是說，它只是將污染從城市街道轉(zhuǎn)移到了礦區(qū)、電廠和垃圾場？

在新能源汽車的輿論攻勢下，傳統(tǒng)燃油車似乎已被貼上"污染源""落后技術(shù)"的標(biāo)簽，成為環(huán)保問題的替罪羊。

崔東樹直言燃油車是背鍋俠，這一比喻生動揭示了燃油車在當(dāng)下輿論環(huán)境中的尷尬處境，燃油車是否真的如批評者所言那般不堪？讓我們客觀分析燃油車的真實(shí)生命力與貢獻(xiàn)。

盡管新能源車銷量節(jié)節(jié)攀升，燃油車仍展現(xiàn)出驚人的市場韌性，2025年數(shù)據(jù)顯示，雖然新能源車連續(xù)多月銷量占比超過50%，但這是在以舊換新政策和補(bǔ)貼刺激下的結(jié)果；在此背景下，燃油車仍牢牢占據(jù)超四成的市場份額，這一數(shù)據(jù)清晰地表明：燃油車遠(yuǎn)未到退出歷史舞臺的時刻，仍有大量消費(fèi)者基于實(shí)際需求做出選擇。

面對新能源浪潮，燃油車的處境確實(shí)日益艱難，傳統(tǒng)燃油車從2017年的2300萬輛下降到2024年的1400萬輛，整體減少了900萬輛規(guī)模。

然而，燃油車并非賣不動——奇瑞、吉利等自主品牌在行業(yè)壓力下仍實(shí)現(xiàn)了平穩(wěn)發(fā)展，燃油車與新能源車并非簡單的替代關(guān)系，而是互補(bǔ)共存。在可預(yù)見的未來，燃油車仍將在汽車生態(tài)系統(tǒng)中扮演重要角色，而非如某些激進(jìn)觀點(diǎn)所言五年內(nèi)強(qiáng)制報廢。

燃油車是否真的如崔東樹所言是背鍋俠？這個問題沒有簡單答案，但可以肯定的是，在討論汽車能源路線時，我們需要更加理性、全面的視角，而非簡單地將燃油車妖魔化，環(huán)保目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，需要實(shí)事求是的技術(shù)路線，而非意識形態(tài)化的站隊(duì)。

在新能源汽車與燃油車的較量中，政策支持無疑扮演了關(guān)鍵角色，燃油車與新能源車之間存在"不對等競爭"，這種不對等很大程度上源于政策設(shè)計的傾斜。

國家給予新能源汽車廠商巨額補(bǔ)貼，有的企業(yè)一年獲得補(bǔ)貼超過百億元，這種直接資金支持顯著降低了新能源車的生產(chǎn)成本和售價，增強(qiáng)了市場競爭力。相比之下燃油車不僅沒有類似補(bǔ)貼，反而要承擔(dān)各種稅費(fèi)。

崔東樹的觀點(diǎn)雖然引發(fā)爭議，但其價值在于打破了新能源車"政治正確"的話語壟斷，促使我們反思能源轉(zhuǎn)型中的復(fù)雜性和多元性。

汽車產(chǎn)業(yè)的未來不是非此即彼的淘汰賽，而是一場滿足不同需求、適應(yīng)不同場景的多元化演進(jìn)，當(dāng)價格差消失，當(dāng)補(bǔ)能焦慮緩解，消費(fèi)者的選擇將回歸真實(shí)需求本身。

在廣闊的汽車市場，燃油車與新能源車正并行出發(fā)，各自尋找著最適合的土壤。這場辯論沒有簡單的贏家和輸家，而是一個共同探索可持續(xù)出行未來的過程，或許我們需要的不是站隊(duì)與對立，而是包容與智慧。

參考資料

大河報 - 2025-06-13：乘聯(lián)會秘書長崔東樹稱“只買油車，絕不買新能源車”，本人回應(yīng)
華夏能源網(wǎng) - 2025-06-12：語出驚人!乘聯(lián)分會秘書長稱絕不買新能源車，制造電池的碳排放高